TRICILÍNDRICAS

El coleccionismo me parece un tema fascinante. Me refiero a su naturaleza como comportamiento humano. Esas ganas, ansia o devoción por coleccionar objetos temáticos que respondan a algún tipo de patrón o categorización conceptual. Da igual que sea de arte, ciencia, historia, cultura, documentación, iconografía, temática específica, etc. Desde un tiempo a esta parte, me he sentido tentado de abordar el asunto con algo de profundidad (una entrada o incluso un libro) pero todavía no me encuentro preparado para ello, y otros temas me llaman con mayor premura. Sin embargo, me mantengo alerta cuando aparecen, al alcance de mi mano, algunas fuentes de información relevantes sobre el tema. Personalmente no me considero coleccionista. He acumulado unas cuantas bicicletas, algunos esquís viejos, muchos libros, bastantes coches de slot, etc. Pero no tengo el tiempo, el dinero, la motivación y la obsesión suficientes como para centrarme en alguna especialidad coleccionista a la que dedicarme. Por no hablar del espacio necesario para almacenarlo y exponerlo. Recientemente, he leído un ensayo dedicado al coleccionismo. Philipp Blom relaciona en él dicha pasión con una especie de lucha por permanecer, de alguna manera, en la vida terrenal, de tratar de eludir la muerte o de buscar el paso a la inmortalidad, quizás a modo de permanencia en forma de legado. Su veredicto era claro: las colecciones no solo no lograban nada de lo pretendido, sino que además, en muchos casos, sus compilaciones acaban desmanteladas por los sucesores, herederos, carroñeros merodeadores, etc.

El libro no me satisfizo completamente. Aporta cosas, pero considero que no trata algunos otros aspectos psicológicos, culturales y multidisciplinares del fenómeno del coleccionismo. Sin embargo, sí que sus tesis me hicieron pensar en que hay personas que abordan el coleccionismo en etapas de madurez, e incluso vejez, de sus vidas. Algunas porque es entonces cuando pueden hacer acopio de bienes que deseaban y les habían sido inasequibles durante su infancia y juventud. Otras porque la edad les puede haber hecho nostálgicos. También están los que les parece una buena forma de involucrarse en un proyecto que dé sentido a unas vidas en las que la jubilación está a la vuelta de la esquina o ya ha llegado. En realidad, no sé si tiene mucho sentido acumular, cuando quizás ya no queda tanto tiempo. Por si acaso, procuro evitar hacerme coleccionista a estas alturas, aunque de vez en cuando, lo reconozco, me doy algún capricho acumulativo un poco absurdo.

Pero lo anterior no quiere decir que no me hubiera gustado haber podido permitirme el lujo de haber coleccionado algunas obras de arte, unos pocos coches, bastantes bicicletas u otras cosas. Y una de ellas hubiese sido una corta pero atractiva (al menos desde un punto de vista muy personal) colección de motos. Eso sí, por supuesto, tal y como me ocurre con las bicicletas, todas las piezas en perfecto estado de uso, nada de trastos de postureo expositivo para acumular polvo. Todas para ser utilizadas, aunque fuera en ocasiones contadas. Puesto, hipotéticamente, a coleccionar motos, se me ocurren tres niveles posibles de ambición. Uno sería la quimera más soñadora: entre diez y veinte ejemplares de las motos que más me atraen de la historia del motociclismo. ¡Impensable! Y fuera de lugar. Otro, el menos disparatado, hubiera sido haberme quedado con las motos que he tenido. Hubiera sido factible, aunque me generara problemas de espacio, pero no se ha podido dar porque, en su día, cada vez que me desprendí de una moto, hacerlo supuso algo de efectivo para abordar la compra de la siguiente. Ahora, cuando me pongo nostálgico ¿envejecido? Lo lamento un poco. En medio, una tercera opción sería abordar el desarrollo de una colección temática. Y dentro de las posibles, hay una que me parece muy interesante, bastante atractiva y, para un coleccionista serio y dedicado, hasta factible. En ella habría incluso ejemplares de los dos niveles anteriores: el de la quimera, y el de mis motos anteriores.

Está claro que no voy a poner en marcha ninguna de estas tres colecciones, pero esta entrada va a estar dedicada a la del nivel intermedio, a coleccionar “virtualmente” unas motos reunidas bajo un criterio conceptual común: que disfrutan de un motor de tres cilindros.

El diseño de todos los motores de tres cilindros es casi siempre en línea. En disposición transversal o longitudinal, pero en línea. Apenas ha habido cuatro motos en la historio (sin no me engañan las fuentes) con configuración en V. Dos de ellas de Gran Premio y tres de ellas Hondas de pequeña o media cilindrada). Y como a algunas otras que podrían aparecer más adelante, las voy a obviar, pues no quiero que el texto se vuelva infinito. De cualquier modo, la opción de los tres cilindros ha sido relativamente poco frecuente en el mundo de las motos si lo comparamos con la utilización de motores de uno, dos o cuatro cilindros. Me atrevo a decir que, en comparación cuantitativa, incluso muy poco frecuente. Así pues, parece un tema (y una colección) “asumible”. A pesar de ello, para no alargarnos demasiado, salvo alguna excepción muy concreta y algunos comentarios generales, nos limitaremos a hablar de motos de calle y no de las construidas exclusivamente para las competiciones.

Aunque me veo obligado a empezar por la competición. En concreto con la irrupción de las marcas japonesas en los GP de los campeonatos del Mundo y ¿cómo no? Algunas de las categorías del TT de la Isla de Man. Y es que los nipones empezaron fabricando motos pequeñas y baratas como medios de locomoción cotidianos. Su interés por la competición fue tardío y se inició en cilindradas menores y con vocación de que las carreras se convirtieran en un escaparate publicitario para su tecnología y, posteriormente, su asalto hacia cubicajes progresivamente superiores. Los inicios los resumen muy bien Mat Oxley en su libro “Velocidad robada” (Ed. La Mala Suerte). El texto es fascinante pues narra la historia de un cómo Suzuki “robó” tecnología (y un recurso humano clave) a MZ, que, a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, triunfaba con una tecnología heredada de la industria armamentística nazi… No desvelaremos aquí la trama, únicamente señalar que está enraizada en la época del Telón de Acero e incluye una fuga de un deportista exitoso de la RDA hacia occidente, un fenómeno sobre el que he podido leer algunos buenos textos. Unos en formato de ensayo de investigación (Herbie Sykes: “The race against the Stasi”; sobre un ciclista) y otros incluso medio novelados (Lola Lafon: “La pequeña comunista que no sonreía nunca”; sobre la gimnasta Nadia Comaneci). La verdad es que son historias cargadas de intriga, “condición humana” y distopía real.

El caso es que el “heredero” directo de la tecnología de MZ para motores de dos tiempos de competición fue Suzuki, aunque, curiosa y sospechosamente, Yamaha accedió a la misma muy poquito tiempo después (el espionaje industrial también es una realidad). Gracias a ello, Suzuki empezó a triunfar en los circuitos, en un momento en el que era Honda la que, aparentemente, iba a empezar arrasando. Y es que Honda intentó, a toda costa, resistirse a la utilización de motores de dos tiempos. Y ese “a toda costa” consistió en tratar de suplir la mayor capacidad de generar potencia, a igualdad de cubicaje, de los motores de dos tiempos, diseñando motores multicilíndricos incluso para cubicajes minúsculos. Para hacer competitivos sus cuatro tiempos contratacó con motores de 4 y 5 cilindros para 125 cm³. Eso sí, en plena carrera armamentística, unos y otros, 2t y 4t, a unos regímenes de revoluciones estratosféricos (llegaron a alcanzar las 22.000 rpm y con unas horquillas de regímenes útiles estrechísimas, con cambios de marchas que superaban con creces la decena de velocidades). Al mismo tiempo, como acabo de señalar, Yamaha le fue a la zaga tecnológica a Suzuki, apostando por los 2t, y Kawasaki no se hizo mucho de rogar y siguió idéntico camino. Al final, la FIA tuvo que poner orden y empezó a reducir el número de cilindros por categoría para tratar de frenar tanta locura.

La posterior traslación tecnológica de la competición hacia las carreteras abiertas tomó la forma, en dos de los fabricantes japoneses que habían apostado por los dos tiempos, de una sucesión de modelos con progresivos aumentos de cilindrada. En la década de los setenta, los japoneses (de 2 o 4t) plantaron guerra comercial a las motos europeas de gran cilindrada y fueron ofertando modelos cada vez más potentes. Suzuki, en lo que se refiere a tricilíndricas, planteó la sucesiva aparición (relativamente espaciada) de tres modelos de dos tiempos: las GT 380, GT 550 y GT 750. Todas ellas con patrones estéticos bastante similares.

Por su parte, Kawasaki, en sus tricilíndricas optó el mismo camino, con la S1 Mach I de 250 cm³ y S2 Mach II de 350. Pero luego empezó a rizar el rizo buscando potencia a toda costa. De ello surgió la H1 Mach III de 500.

“Kawasaki recurrió a los salvajes motores de 2T para colmar las expectativas: así, en 1969 nació la H1 Mach III, que montaba un impresionante tricilíndrico refrigerado por aire de 500 c.c. que entregaba la nada despreciable cifra de 60 CV para sus escasos 200 kg, lo que le confería unas prestaciones (velocidad máxima de 200 km/h), especialmente a nivel de aceleración (hacía los 400 m en 12,4s), prácticamente desconocidas hasta la fecha”. (Jordi Aymamí en Solo Moto).

Aquello fue una típica moto “de semáforo”, inestable, plagada de vibraciones, muy justa de frenos (de tambor) y hasta con un cambio bastante malo. Así que:

“No contentos con eso, en 1971 Kawasaki lanzó una versión hipertrófica de la 500: la 750 H2 Mach IV, con un tricilíndrico totalmente nuevo (no era una versión aumentada del 500). Además de la inyección de aceite por bomba, incorporaba un engrasador de cadena y un amortiguador de dirección. Este motor rendía 74 CV para 205 kg de peso”. (Jordi Aymamí en Solo Moto).

Y esa, amigos, sería la primera referencia de esta hipotética colección. Y, por supuesto, en verde. El motor era de diseño nuevo (nada de hipertrofiar el anterior). Y eso la hacía mejorar bastante su par, haciéndola algo más conducible. Además (ese era uno de los principales objetivos comerciales) era más potente. Y también mejoraba su funcionamiento “ciclo” y disponía de freno (opcional doble) de disco. En su momento fue la moto más rápida del mercado y fue apodada la “Widow maker” (fabricante de viudas), algo que ahora no sería políticamente correcto pues presuponía que lo de las motos rápidas y potentes, como el brandy Soberano, era cosa de hombres. La verdad es que estuvo poco tiempo comercializada. Entre 1974 y 1975. La moto es considerada como uno de los “pepinos” de la historia. Probablemente por eso fue la elegida por el mismísimo Pepe Bayeta del Joe Bar Team 2, como montura para sus correrías.

Pepe, en los entrenamientos de una carrera comarcal, con su Kawasaki, dándole gas a tope. (Imagen: Team2; Joe Bar Team).

Bayeta saluda en pleno caballito con la Mach IV. (Imagen: universocomic.es).

 

Cuenta Dennis Noyes en su libro “Cinta americana” (Trebolsports, 2015. Un magnífico libro para los aficionados al mundo motociclista) que, a mediados de los años setenta, cuando Kenny Roberts competía y ganaba en Dirt Track, antes de aterrizar en los mundiales de velocidad, había osado romper la oligarquía de Harley Davidson con una Yamaha XS 650 bicilíndrica. En 1975 HD, con una importante inversión económica aplicada al desarrollo de su XR 750, volvió a encaramarse a la victoria. Yamaha trató de contratacar con una TZ 750 de dos tiempo y cuatro cilindros y Erv Kanemoto (prestigioso expiloto y preparador) con unas Kawasaki 750 tricilíndricas también de dos tiempos. Sin embargo, ni a una ni a otra moto les dio tiempo suficiente de desarrollarse porque al finalizar la temporada la AMA prohibió la utilización de motores de dos tiempos. Aquello sonaba a proteccionismo patrio… El caso es que, pocas temporadas más tarde, Roberts decidió cambiar de aires, desembarcar en los Grandes Premios y cambiar el estilo de pilotaje de 500 cm³ para siempre: llegaron los derrapes controlados.

Kanemoto fue un preparador de motos y jefe de equipo de altísimo prestigio. Aunque de apellido y rasgos nipones, había nacido en Utah. En 1973 ayudo a Gary Nixon a conseguir el título nacional americano de velocidad con una “temperamental y brutalmente rápida” Kawasaki KR 750: tricilíndrica de dos tiempos. Los tres (preparador, piloto y base de moto) pugnaron por el título mundial de Fórmula 750, que finalmente les fue denegado en una controvertida decisión administrativa. Entre los pilotos que han resultado victoriosos con máquinas preparadas por Kanemoto en el Campeonato del Mundo de motociclismo podemos destacar a Fredie Spencer (doblete 250 y 500 en la misma temporada), Barry Sheene, Luca Cadalora y Max Biaggi. Aquel hombre trabajó para ello tanto con Honda como con Yamaha. Pero antes, en su época “americana”, su apuesta por la salvaje Kawasaki de tres cilindros fue clara. Vamos, que esta moto tiene un pedigrí histórico incuestionable.

Kawasaki 750 H2 Mach IV. (Imagen: motos.espirituracer.com).

 

Ya que estamos con fabricantes japoneses no vamos a hacer de menos a Yamaha. La firma del diapasón no se prodigó entonces con los tricilíndricos. A mediados de los setenta sacó una escueta serie de XS de 750 y 850 cm³. Con ellas no buscaban posicionarse en la carrera de la potencia, sino cubrir una vocación turística y confortable. Por eso, optaron por los cuatro tiempos e incluso la transmisión por cardan. Cuando yo era joven, en Santander, había una moto de estas, quizás algún día le dedique unas líneas.

Los principales damnificados de la exuberancia “cilíndrica” y de empoderamiento (literal) de las motocicletas fueron los fabricantes británicos, para los que se acercaba el fin. Definitivo para la mayoría de ellos. Aun así, trataron de contratacar. Y, al menos dos de ellos, que entonces eran ya realmente el mismo, aunque bajo dos insignias diferentes, probaron con las tricilíndricas. Estoy refiriéndome a BSA y a Triumph. Ambas marcas sacaron al mercado algunas evoluciones sobre una misma moto de partida. Apenas se diferenciaba en la apariencia estética y en que uno de los dos fabricantes inclinaba un poquito más el motor hacia adelante. En el caso de BSA, fue la denominada Rocket 3. Se produjo entre 1968 y 1975, las últimas versiones iban ya equipadas con doble disco de freno delantero, disco atrás y 5 marchas. Pero inicialmente partieron de tambores y cuatro marchas. El depósito fue pasando de unas líneas redondeadas típicas de las BSA anteriores, a otras algo más angulosas, que a mí me gustan menos. El motor de la primera versión (T150) era de 740 cm³ y rendía 58 CV. Su problema principal (en la BSA y en la Triumph) era que el cilindro más interno (el del medio) se calentaba en exceso. Se ve que la refrigeración por aire se complicaba, más allá de los mono o bicilíndricos, por falta de superficie difusora.

BSA Rocket 3. Cada escape tenía tres orificios de salida. (Imagen: motorbikemag.es).

En el caso de Triumph, se las llamó Trident e, igualmente, se vendieron en versión T150 y T160 (ésta ya de 750 cm³). La última versión, la T160 de 1975, incorporó arranque eléctrico y, en el caso de la Triumph, la estética fue algo más fiel a sus modelos precedentes. Trabajaron incluso en un prototipo T180 de 870 cm³, pero no llegó a comercializarse. También crearon un modelo específicamente pensado para el mercado americano, la Triumph X75 Hurricane, que era una versión de las T150 pero de estética y postura “cruisser”. Lo curioso es que el modelo fue gestado por gente más vinculada a la trayectoria de BSA, aunque finalmente se distribuyó como Triumph. Entre sus detalles estéticos destacaba el hecho de disponer de tres tubos de escape, uno por cilindro, colocados todos ellos al lado derecho, uno encima de otro, componiendo una llamativa serie “instrumentos sonoros cromados”.

Triumph Trident T160 de 1975. Una hipotética materialización de la colección podría prescindir de las dos. Me gusta más la Triumph por su elegante empeño en mantenerse muy próxima a la estética de su predecesora Boneville. Pero como he escogido otra moto de la marca más moderna, de “alinear” alguna de estas, tendría que ser la BSA. (Imagen: bonhams.com).

 

Aquí me parece conveniente insertar otro breve guiño al mundo de la competición, para hablar de una referencia clásica entre los aficionados al motociclismo tradicional. ¡La Slippery Sam!. Aquella fue una moto de competición de “producción” (algo casi equivalente al actual superbikes), construida a partir de la Triumph Trident, a caballo entre los años sesenta y setenta. Debutó en las 24 horas de la Bol d’or de 1970. Allí se le acuñó su nombre a causa de fuga de aceite bastante escandalosa, que no le impidió terminar la prueba e incluso alcanzar el 5º puesto, mientras otro ejemplar del equipo ganaba. Más allá de aquella hazaña, se hicieron especialmente famosas por ganar cinco años consecutivos la categoría de “producción” de 750 del TT de la Isla de Man.

Estamos ante una pieza de museo. Incluso ella es una réplica pues las originales sufrieron un incendio. (Imagen: By StooMathiesen - File:Slippery Sam Triumph Trident.jpg at Commons, CC BY 2.0, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=38692210).

Por su parte BSA también quiso lucirse en el mundo de la competición con sus motores de tres cilindros, y para ello desarrolloó su 750 Daytona. En los entrenamientos de 1970 batieron el récord del circuito a una velocidad media de 254 km/h, aunque en plena competición tuvieron que retirarse por aquellos señalados problemas de refrigeración en el cilindro central. Pero al año siguiente regresaron con un gran despliegue de medios, logrando el primer y tercer puesto para BSA (con una Triumph intercalada entre ambas).

Hay otra moto legendaria de la que hay que hablar aquí. La desarrolló Les Williams, el mánager de competición de Triumph en aquella época. Tras los cierres de, primero BSA, y después Triumph y Norton, Williams montó un negocio de venta de piezas de las marcas y desarrollo de versiones mejoradas de motos equipadas con los “triples”. Por un lado, construyó varias réplicas de la Slipery Sam, preparadas para circular por las carreteras. Pero también diseñó una moto más turística con opción de asiento mono o biplaza: la Triumph Legend 964. Todas ellas construidas a partir de T160V “donantes”. Se construyeron sesenta ejemplares (todas entre los ochenta y hasta 1992) a pesar de que hubo cientos de pedidos. Las motos llevaban múltiples mejoras de todo tipo, especialmente en sus equipos de frenado. Respecto a la motorización, se ofrecieron en versiones de 750 cm³ y otra “engordada” hasta los 964.

Maravillosa Slipery Sam "de calle" realizada por Williams. Abstenerse aficionados por el tema de los precios. (Imagen: tomcc.org).

 

Legend. 964.  Junto con la anterior, merecería estar en la colección, pero son piezas raras y extremadamente codiciadas. (Imagen: robinsons-rochdale.co.uk).

A pesar del bajón anímico que el desmantelamiento de la industria motociclista británica supuso para los nostálgicos de las dos ruedas. De un modo algo más moderado que en el caso italiano, también llegó un esperado renacimiento anglosajón. Fue en 1994, con la reaparición (hasta ahora definitiva) de Triumph. Personalmente me hizo mucha ilusión, por aquello de darle diversidad al mercado y por pensar que pudiera venir acompañado de cierto “revival” estético, como así ha sucedido. Actualmente, Triumph oferta motos modernas de muchos tipos, pero, además, como hacen Ducati y otros fabricantes, suele tener una gama de modelos vintage. Y siempre son esos los que más me suelen gustar… hay que recordar ahora todo eso del envejecimiento personal y las nostalgias. Pero la reaparición de Triumph tuvo un mérito añadido pues nos solo vino con “un par” a la hora de salir a pelearse con los gigantes japoneses en el terreno de las deportivas, maxitrail, ruteras, o custom, sino que además simuló regresar a un punto de partida coincidente con aquel en el que lo habían dejado: con los motores tricilíndricos como base principal para una gran parte de sus modelos. ¡Sí señor! Eso es personalidad industrial. Desde entonces hasta ahora, Triumph ha vuelto a producir muchos modelos y motores de tres cilindros en línea, transversales (la mayoría) y longitudinal en algún caso para su “cruiser” de gran cilindrada. Del momento de su regreso, escojo una moto para esta colección virtual. Creo que fue la primera de su nueva etapa. Una máquina que me encantaba y que, si la coincidencia temporal de mis acontecimientos personales hubiera sido un poquito diferente, me hubiese comprado. La Triumph Trident 900. Una naked de estética más bien clásica, aunque concepción contemporánea.

Triumph Trident 900. Entonces la hubiese escogido en una preciosa combinación verde y crema, pero aquí, para esta “colección”, me decanto por esta para alejarla un poco de la Kawasaki. (Imagen: moto1pro.com).

 

Damos ahora otro salto geográfico y nos trasladamos a Italia, donde, en cuestión de creatividad ingenieril, nunca se han mostrado timoratos. Y empezamos por el final (o el principio, dependiendo de cómo se mire). MV Agusta tiene unas cuantas motos de tres cilindros. Regresó a las “tri” con una salvaje, naked y futurista al máximo: la Brutale de 800 cm³, que actualmente se oferta en versiones de 110 y 140 caballos. ¿Qué si es bonita? Sí, bastante, desprende arte mecánico por todas partes. ¿Qué si tiene sitio en la colección? Pues no. Y es que, ahora mismo, MV Agusta está apostando por mayoría de tricilíndricos en casi toda su gama. Tiene esas naked, “trail-tursísticas” y deportivas carenadas. Todo ello en tres cilindros. Me gusta más su Superveloce, que es preciosa en amarillo, pero que, por razones igualmente estéticas y de tradición, la incorporaría en rojo y gris.

MV Agusta Superveloce. (Imagen: mvagusta.com).

¿Qué a qué venía eso del principio y el final? Pues a que, en realidad, MV Agusta ya apostó por un motor de tres cilindros en los años sesenta, con su moto de competición MV Agusta 500 Three, que es posible que haya sido una de las máquinas más laureadas de la historia. Nació como evolución de la tricilíndrica de 350 de la marca, y con ella, Giacomo Agostini ganó todos los Campeonatos del Mundo de 500 entre 1966 y 1972, además de los de constructores entre 1967 y 1972. La 350 Tre era casi idéntica y se mantuvo casi igual de triunfante en su categoría.

MV Agusta 500 Three. ¡50 años antes!. (Imagen: motorcyclespecs.co.za).

Pero cambiemos de fabricante y vayamos en busca de otra moto de calle para la colección. Otro mito. Otra bala de su época. Otra referencia que se me antoja indispensable. Bienvenidos a Laverda. Este fabricante produjo tres tricilíndricas: la 1200 TS Mirage, la Jota y la 1000 3C, enumeradas en orden inverso a su edad. La más antigua de ellas, la 3C, y la Jota, son las que más me entusiasman.

“Su motor de tres cilindros de 981 cc con el cigüeñal calado a 180º permitía desarrollar una potencia máxima de 90 CV, lo que permitió alcanzar una velocidad de más de 220 km/h. Hubo algunas versiones alrededor de este modelo”. (motoscalsicas80.com).

El comentario iba dedicado a la Jota, la 3C, con el mismo motor, entre 1973 y 1981, daba 85 CV. La Jota era una versión de aspecto y talante más deportivo y brusco que la 3C. En cualquier caso, ambas fueron también verdaderos “misiles” de la época. Y cualquiera de las dos entre por méritos propios en mi colección particular (y en posición de honor).

Laverda 1000 3C. Sencilla y perfecta expresión de una moto ideal. (Imagen: moto.data.com).

No siempre fáciles de distinguir. Laverda Jota 1000. (Imagen: motorcyclephotooftheday.files.wordpress).

 

Antes de pasar al último ejemplar de la “selección” hay que comentar que en la actualidad coexisten, junto con la Brutale y varias Triumph modernas, algunas Yamahas (las MT-09 y la XRS 900 de estética algo retro) e incluso Benelli con sus TNT de 900 y 1130 cm³, que únicamente comercializa en Sudamérica. También que, en el mundo de la competición, hay que destacar a la Honda NS 500. Aquella tricilíndrica en V, y de dos tiempos, fue la que le sacó las castañas del fuego a la marca en 1982 y 1983, cuando la crearon para sustituir a su fracasada NR500 de cuatro tiempos. Con la de tres cilindros, Fredie Spencer ganó el campeonato del 83. En el 84 ya fue sustituida por la NSR 500 de cuatro en V.

Y llegamos a la última pieza. La K-75 de BMW, tricilíndrica en línea longitudinal y “hermana pequeña” de la K-100 de cuatro cilindros. Fue una moto superventas. Algunos miembros de la caravana de acompañamiento del Tour de Francia la han estado empleando hasta hace muy poco, y todavía siguen circulando muchas de ellas por ahí. Se fabricó durante una década, entre 1985 y 1995, garantizándole a BMW, junto con las K-100, una solvencia comercial sin parangón en el ámbito europeo o americano de las motos. Y es que a BMW, con sus K, sus cardan y sus boxer, las japonesas parecen no haberle perjudicado en absoluto.

La K-75 ha estado disponible en varios acabados: naked (con pantalla transparente o sin ella), C con una pequeña cúpula, S de aspecto más deportivo con semi-carenados superior e inferior no unidos entre sí, y LT versión turística con gran carenado, cofre con respaldo y postura de conducción más erguida. Algunas de ellas las he tenido alrededor: mis amigos Fernando y Tonino han llevado sendas naked (como yo) y uno de mis hermanos una S. La mía la estuve disfrutando muchos años, bastantes kilómetros y varios viajes. Puedo asegurar que era una moto excelente. Totalmente fiable, pues pese a haberla adquirido de 3ª mano, jamás me dio ningún problema ni avería. Bastante cómoda para viajar, además de gozar de sus maletas bien integradas y resueltas, disponía de 75 CV nada perezosos que parecían provenir de un motor eléctrico, de lo plana que se mostraba su curva de potencia. Aquella característica, de las K en general, era criticada en algunos sectores moteros tachándolas de “lavadoras” o “batidoras”. Seguramente por envidia disfrazada de purismo, porque las motos sonaban poco, rendían muy bien y su motor iba siempre fino. Y es que en esto de las motos siempre ha habido algunas “bocas” algo vociferantes, contrastando con silenciosas pero contundentes y masivas respuestas del mercado. Se de lo que hablo porque cuatro de las cinco motos que he tenido hasta ahora, sin habérmelo propuesto cuando las compré, han sido todas auténticas superventas, y las cuatro lo fueron con razón.

Volviendo a la K-75, cuando decidí cambiar de moto lo hice buscando actualizar la frenada (ABS) y las suspensiones. De hecho, siempre he pensado que BMW hubiera construido una moto ideal manteniendo su esencia, modernizando el motor, sin pasar de los 750 cm³, pero llevándolo hasta unos 90 CV de potencia, algo muy sencillo actualmente, y dotándola de un equipo de frenado moderno y el sistema Telelever de suspensiones. De todas formas, la casualidad ha querido que, mientras escribía esta entrada, haya tenido una breve conversación con la persona que me había comprado en su día mi K-75, hace ya más de ¡quince años!. Me ha dicho que sigue con ella, que está encantado y que no tiene intención de cambiar de moto. Recuerdo que él es su cuarto propietario. Es de 1994, así que tiene ¡27 años de edad!. Con eso está dicho todo.

BMW K-75 estándar con pantalla y discreto soporte para las maletas. (Imagen: bikenet.nl).

De todos los conocidos que tengo que hayan disfrutado de una K-75 hubo uno que se llevaba la palma. Lamentablemente ya no está entre nosotros para contarlo, y es una gran tristeza. No se lo llevaron las motos sino una grave enfermedad terminal. Giorgio Tuvo una K-75 gris metalizada, siempre preparada para grandes viajes. ¡Grandes, grandes!. Empezó saliendo con ella desde su residencia en el Veneto italiano y se fue, él solito, hasta Pekín. Y luego regresó desde allí, en la moto, pero por una ruta completamente distinta, mucho más septentrional.

No suficientemente satisfecho con aquella experiencia viajera, Giorgio completó dos trayectos descomunales en otros dos momentos de su vida. También en solitario. Uno consistió en bordear (completamente) todo el continente africano. El otro, os lo podéis imaginar: hacer lo mismo con América del Sur. Con respecto a la moto, básicamente, solo tuvo que hacerle dos adaptaciones para todo esto. Montarle neumáticos de tipo trail (sí, a la K-75) y encargar unas llantas especiales de radios múltiples que iban atornillados a los aros por fuera de la cubierta. Las encargó a alguna casa especializada, aquí en España, y me aseguraba que era lo mejor que había para evitar pinchazos y roturas irrecuperables de las llantas.

Girogio no era famoso o conocido. Era, como tantos otros en tiempos pasados y aún ahora, en plena euforia de viajeros mediáticos y profesionales (y aspirantes a serlo), un viajero motero anónimo y discreto, pero valiente y capaz. Cuando lo conocí, salió el tema de las motos por casualidad y me lo contó con mucha naturalidad y modestia. Pude ojear tres libros suyos autoeditados, uno de cada viaje, que contenían poco texto, algunos mapas y muchas fotos. Para entonces ya no viajaba en moto. Lo hacía en un camión-albergue llevando ciclistas por distintos puntos de Europa. A mi entre ellos en un par de ocasiones. La vocación de viajero motorizado seguía en sus venas. ¡Grande Giorgio!

Giorgio, siempre acogedor en su hotel rodante.

El "albergue" velando por nuestro pedaleo en la antigua frontera entre Italia y el Imperio austro-húngaro.

 

Al final, sin soñar con la Slipery Sam ni la Legend, me he “quedado” con cuatro motos: La Kawasaki, la Triumph Trident de los noventa, una Laverda 1000 3C y la K-75. Buen ramillete. Por mis comentarios, los lectores pueden hacerse una idea bastante fiable de mis gustos. Mis preferencias estéticas suelen decantarse por motos de corte clásico o vintage y naked. Sin embargo, no siempre es así. Por ejemplo, entre las MV Agusta contemporáneas. Así pues, hay motos con carenado que me parecen muy hermosas, también algunas cruiser, maxitrails, etc. ¡Y por supuesto, las de estilo café-racer con manillares deportivos!. Depende de muchas cosas, es difícil de explicar, aunque reconozco que el binomio clásico-naked no suele fallar en mis “encantamientos”. Pero una cosa es la estética, y otra bien distinta la utilización. Ahí mis prioridades son los viajes y una especie de “para todo”. Eso explica que tenga una moto con pantalla y maletas, que además ya no es de tres cilindros. Y que mi antigua K-75 también tuviera pantalla (aunque afease mucho la moto) y acabara (en sus últimos años) incluso con un cofre trasero (otro pegote). Para eso estaría bien la colección, para disfrutarla de nuevo, esporádicamente, sin el baúl, ni la pantalla.

Con la K-75 en primer plano y Tonino con la suya al fondo. Estuvimos negociando cientos de curvas por las cuencas del Tarn y del Dordogne. Muchos años sin baúl, pero siempre con pantalla.

Invitados por viña Tondonia hasta lo más interno de su patrimonio subterráneo. Esta foto me trae muy buenos recuerdos. Aquella fue un visita "devuelta".

 

Mi vieja K-75, muchos recuerdos y agradecimiento. Era un modelo singular porque llevaba unas llantas poco habituales y "algo más" de rueda que la mayoría.