"Reserva del Saja" (6ª Vespada)

Nueva edición de nuestra excursión anual. Exitosa por clima y recorrido, y porque no nos importa quedarnos en mera pareja (me sorprende la cantidad de pegas o problemas que encuentra la gente para no poder acudir a este tipo de propuestas). Aunque durante el año habíamos pensado en una temática geográfica diferente (que posponemos, pero no eliminamos), cuestiones de agenda nos obligaron a inventarnos un destino distinto. Fue fácil por su cercanía y belleza: dar una interesante vuelta por la Reserva del Saja, completándola con algunos bucles de la vertiente que se deja caer hacia el Besaya.

Como novedad ¡una Lambretta! De las actuales, de nueva generación y casi recién estrenada. Un préstamo de Jacobo para suplir a mi Vespa Cosa, cuya agenda de pintura, puesta a punto e ITV se fue prorrogando tanto, fase a fase, que no estaba lista para la Vespada.

1ª Etapa.

Salimos de Galizano después de comer. Myriam con la Vespa 125 LX y yo con la Lambretta V125 Special. Carreteras secundarias tranquilas hasta Solares. Interurbano lento por Astillero, Guarnizo y Renedo, con algunos tramos de curvas interesantes entre algunos de los núcleos urbanos. Hacía sol y calor. Rodeamos Torrelavega por el sureste, disfrutando de la sinuosa ruta de La Montaña. Y por Tanos accedimos a la modesta carreterilla que atraviesa Viérnoles para dejarnos en la antigua N-611 a la altura de Riocorvo (un acierto de alternativa).

Rumbo sur, superamos Las Caldas, atravesamos Barros y, en medio de Los Corrales, nos desviamos hacia el oeste acometiendo la pindia ascensión a Collado de Cieza. Muy buena carretera con curvas muy cerradas, rampas de asustar y tráfico inexistente. En pocos metros las vistas sobre el valle de Buelna iban conquistando perspectiva. Pasado el pueblo, el descenso resultó igualmente pendiente, muy entretenido y de paisaje más natural. Un disfrute de conducción hasta alcanzar el siguiente vallecillo lateral, en el cual giramos hacia la derecha en dirección Villasuso.

Las motos en el momento de la partida. (Imagen propia).

 

Myriam al paso por Collado de Cieza. (Imagen propia).

 

 

Vista del descenso de Collado desde la Lambretta. (Imagen propia).

 

No exageramos, muestra, en mitad de la carretera, de que el tráfico por allí era prácticamente inexistente. (Imagen propia).

Superado el pueblo, la carretera se estrechaba mucho y se volvió bacheada. Comenzaba el largo ascenso hacia la Braña de Brenes, ruta que alcanzó cierta fama por una reciente edición de la Vuelta Ciclista a España. El paisaje circundante, brañas, bosques, montañas de media altura y marcados arroyos, estaba francamente bonito, con un sol brillante, pero ya de media tarde. El descenso desde la braña hacia Iguña fue largo y ameno, con tramos despejados alternándose con otros muy umbríos al atravesar masas forestales.

Alcanzado Los Llares, rodamos directos hasta Las Fraguas para recorrer la aparente llanura del Valle de Iguña por la tranquila ruta que pasa por sus pueblos: Arenas, La Serna, Helguera, Santa y Molledo. Territorio Delibes y Torres-Quevedo. Y enseguida Santa Olalla y Bárcena de Pie de Concha, donde enlazamos de nuevo con la N-611 para subir por las Hoces hasta Pesquera. La Lambretta iba fenomenal, se mostraba muy estable en las curvas y ascendía las Hoces con tanta alegría como algunos coches, adelantando incluso a una autocaravana. Todo ello sin apretarla, por eso de cuidar sus primeros kilómetros de vida.

La Lambretta en una parada durante el ascenso a Brenes. (Imagen propia).

La Vespa durante el ascenso. (Imagen propia).

Detalle de la braña de Brenes. (Imagen propia).

 

Monturas y pilotos en la braña. (Imagen propia).

La carretera juega con el paisaje en el descenso. (Imagen propia).

La jornada la cerramos con una tarde de verano en Pesquera: abrir la casa, aparcar las motos, dejar el equipaje y subir al pueblo para tomar unos vinos al atardecer, con el consiguiente encuentro con conocidos locales, veraneantes habituales y algunos familiares. Ya de noche, cena en el Mesón y a dormir a excelente temperatura nocturna para el sueño. Tal como están las cosas en la actualidad, definitivamente, la cuenca alta del Besaya y su límite con Campoo se están convirtiendo en un refugio climático.

2ª Etapa.

No hubo prisa por partir. Desayuno en la casa y menos equipaje con el que cargar. Descendimos siguiendo el Besaya en dirección opuesta al final de la víspera, pero evitando el bucle de los dos puertos, resolviéndolo con brevedad y agrado por el tramo de Hoces al norte de Las Fraguas. En Riocorvo giramos hacia el oeste para cambiar de valle y acceder al del Saja. La carretera que asciende a San Cipriano también es muy divertida y apenas tenía tráfico, salvo ciclistas (frecuentes por gran parte de los tramos de esta edición de la Vespada). Hay curvas muy cerradas y un entorno verde y parcialmente sombreado alrededor.

Myriam superando San Cipriano. (Imagen propia).

El consiguiente descenso es menos revirado y, por tanto, más rápido y relajado. Da paso a las praderías de la zona de Ibio, cerca de la yeguada militar, con mucho ganado vacuno tudanco a la vista. En Virgen de la Peña giramos hacia la izquierda para alcanzar Mazcuerras, donde paramos brevemente en plan de homenaje personal y privado a Concha Espina. La verdad es que el pueblo es precioso, presentando un conjunto de casas hermosas y muy bien mantenidas.

Delante de la estatua de Concha Espina. (Imagen propia).

Las dos scooters en Mazcuerras. (Imagen propia).

Más adelante desembocamos en la carretera que, procedente de Cabezón de la Sal, toma rumbo sur hacia la cordillera. El valle de Cabuérniga, eje principal del Saja, nos fue haciendo pasar por pueblos como Ruente, Barcenillas, Sopeña, Valle, Terán, Selores, Renedo de Cabuérniga y Fresneda. En el desvío hacia Barcena Mayor dudamos en si acercarnos al pueblo o no, pero al final nos decidimos. La ruta es sencilla, agradable y de apacible entorno natural. Llegados allí, aquello no es lo que era, como tantos otros iconos promocionados de la región, ha sucumbido al turismo de masas. En verano hay que pagar por aparcar a las afueras (por lo visto, desde hace algunos años, algo de lo que no era consciente porque las ultimas veces que había pasado por allí fue como senderista o ciclista de montaña). Nos dimos una vuelta por el pueblo, el cual empezaba a ir acumulando turistas progresivamente, y acabamos sentados en una terraza a la sombra para tomar un aperitivo. Al parecer, todos los restaurantes del pueblo (que son bastantes) ya tenían todas sus mesas reservadas para la comida de ese día. Cuando regresábamos hacia las motos nos cruzábamos a los supuestos comensales, y abandonamos el aparcamiento completamente lleno. Por eso de salirnos estratégicamente del guion, nosotros paramos en Correpoco y conseguimos mesa a la primera, donde comimos a base de raciones.

Myriam en Bárcena Mayor. (Imagen propia).

 

Momento de relajo en Bárcena Mayor. (Imagen propia).

El día estaba siendo muy caluroso, algo que resultaba completamente mitigado cuando las motos echaban a andar, gracias a la ausencia de carenados. Entonces tocaba el maravilloso ascenso del puerto de Palombera. Nunca me canso de recorrerlo, con diferentes atractivos en las diversas estaciones del año. Su infinidad de curvas, las canales fluviales que se precipitan por su flanco derecho, los túneles de frondosidad boscosa, las vistas al valle por la izquierda. Me divertí con el trazado, hasta adelanté a alguno. Únicamente nos reagrupamos en tres lugares, todos ellos cerca del alto, así que gozamos de un buen rato de entretenida conducción. La primera parada fue en el mirador que muestra la belleza silvestre del valle desde casi arriba.

Palombera nunca defrauda. (Imagen propia).

Retratados por una turista francesa, con el valle del Saja como marco. (Imagen propia).

Un poco más alto, en zona de brañas sin bosque, paramos junto a lo que queda de la Venta Tajahierro, memoria arruinada de derechos de portazgo, del Sordo de Proaño y de los primeros atisbos del esquí cántabro. No sé qué resulta más deprimente, si su estado de ruina progresiva, o la vandálica decoración a la que se ha ido viendo sometida en tiempos recientes (bueno, sí que lo sé, y es que una cosa es el envejecimiento y el paso del tiempo y otra bien distinta el mal gusto).

Lamentable estado de un lugar con interesantes (al menos para mí) significados históricos. (Imagen propia).

El tercer reagrupamiento fue en lo alto del puerto, justo antes de bajar al valle de Campoo, por el que enseguida circulamos sin paradas, rodeando también Reinosa e iniciando el descenso hacia Pesquera, Besaya abajo. En Santiurde nos detuvimos un instante, a modo de última visita de una propiedad rural que ya estaba en pleno proceso de venta.

Ya en casa, a media tarde, nos refugiamos del calor en la planta baja. No sería hasta el final de la tarde cuando nos encaminamos a la plaza para una ronda de vinos y vida social local.

En nuestro refugio. (Imagen propia).

3ª Etapa.

Amaneció despejado, aunque algo ventosos y fresco. Llegaba el retorno a casa. Hoces abajo, por la N-611, hasta La Serna y Arenas de Iguña, para tomar el puertillo que cambia de valle hacia el del Pas. Es un clásico de nuestras Vespadas porque solemos tomarlo cuando volvemos del oeste o de Campoo. Es muy revirado, ameno y tranquilo, y exige divertida atención, especialmente en su ascenso. Pasado Castillo Pedroso, nos dejó en San Vicente de Toranzo, donde tomamos brevemente rumbo sur para poder cruzar el río Pas por Alceda, rodeando su parque. En la otra ribera, apuntamos río abajo hacia el norte, por una carretera muy estrecha y tranquila que va de pueblo en pueblo (Vejorís, San Martín de Toranzo, Santiurde de Toranzo) hasta Iruz. Por allí nos cruzamos con una larga y nutrida caravana de coches clásicos de diversas épocas. Manifestación colorida, nostálgica y animada que nos provocó una permanente sonrisa.

"Y allá va la despedida-a...". De regreso a casa. (Imagen propia).

Nosotros enfilamos hacia Puente Viesgo, donde retomamos brevemente la N-623 hasta la cercana Vargas, desde donde iniciamos un sobradamente conocido regreso por la N-634 hasta Solares y, desde allí, secundarias habituales hasta casa, para llegar a la hora de comer.

Otra Vespada completada ¡y ya van seis! Encantados de la experiencia y deseando que llegue la siguiente. Y es que, vayamos quienes vayamos, la verdad es que nunca defraudan. Ando tras esta barajando la idea de cambiarle el nombre a la actividad. A causa del debut de la Lambretta, tal vez pase a denominarla Lambrespada, sin que ello implique cambio de numeración en el recuento de ediciones.

ARCHIVOS CULTURALES VESPA (4)

Un año más, vuelvo con una de estas recopilaciones de aspectos culturales relacionados con la Vespa. No es una obligación autoimpuesta, simplemente surgen porque, sin comerlo ni beberlo, uno se topa en la vida con anécdotas, hechos o connotaciones de tipo cultural que están relacionadas con la Vespa ya que ella, esto es algo que cada día tengo más claro, ha superado con creces el mero concepto de una moto más, para haberse erigido en icono sociocultural.

Los negocios del yernísimo.

El escritor Jesús Gallego, autor de Herencia, contaba en una entrevista en Radio 3 (sábado 22 de marzo de 2025) que el Marqués de Villaverde, yerno de Franco, hacía de hábil y eficaz conseguidor para proyectos empresariales que quisieran hacerse con licencias de importación para España durante el franquismo, razón por la cual el marqués se hizo hueco en unos cuantos consejos de administración. Por lo visto (esta cuestión no quedó del todo bien precisada en sus comentarios) el éxito de ventas de Vespa durante los primeros años de su aparición en España se produjo por importación a través de varios agentes diferentes, erigiéndose el de Villaverde como uno de ellos. El pueblo llano, siempre atento, sagaz e irónico, convirtió la palabra Vespa en acrónimo, adjudicándole el siguiente significado: Villaverde Entra Sin Pagar Aranceles (o Aduana, según qué versiones). También, según el blog diariodelaire, corrió por ahí el apelativo de Marqués de Vespaverde (concordante con el que entonces era el color más habitual en las Vespa de la época). Imagino que el resto de importadores sí que los abonaban.

Vespa desfilando con pilotaje torero en la cabalgata de Reyes de Madrid en 1953. (Imagen: diariodelaire.blogspot).

Rally de Montecarlo.

A principios de los años sesenta, el excampeón de esquí alpino Jean Vuarnet (en realidad más famoso por ofrecer su apellido como nombre de marca de unas míticas gafas de sol que causaron furor en el mundo del esquí, así como en la moda de la época al ser utilizadas por personajes populares como Alain Delon, Romy Schneider o Mick Jagger) estaba enfrascado en el desarrollo de una estación de esquí revolucionaria: Avoriaz y, consiguientemente, el que acabaría siendo uno de los más extensos dominios esquiables, Les Portes du Soleil. Cuando andaban instalando los primeros remontes mecánicos, surgieron y se acumularon algunos problemas técnicos y financieros. La solución llegó en 1962 con la incorporación de nuevos inversores. Uno de ellos fue Gérad Brémond, un promotor inmobiliario que posteriormente creó Pierre et Vacances (uno de los principales mayoristas inmobiliarios de los Alpes franceses). Otro fue Jean Gerbault, patrón de Vespa France. La presencia de este último, además de inyección económica, aportó prestigio empresarial y financiero, haciendo que el proyecto adquiriera garantías y más inversores. He estado esquiando un par de veces en Avoriaz, y es de esas estaciones a las que tengo verdaderas ganas de regresar.

Apenas tres años antes, en 1959, Vespa participó en el Rally de Montecarlo. Hay que resaltar que estamos hablando de una época en la que dicho rally era, con diferencia, el más importante del mundo, en la que todavía no había Campeonato Mundial de Rally y en la que, entonces, en muchos deportes, eran más importantes determinadas competiciones singulares que campeonatos formados por conjuntos de pruebas. ¿Qué hacía un vehículo Vespa allí? No se debió a que los organizadores de la prueba hubieran admitido temporalmente la participación de motos (algo que nunca hicieron) ¡qué va! Lo que ocurrió es que el equipo Vespa se presentó con cuatro coches propios. Porque los hubo. Unas pequeñas y ligeras berlinas con pinta de Seat 1500 menguados, como si hubieran sido echados a lavar con un programa inadecuado. Realmente, los coches habían sido fabricados por la filial francesa ACMA (Ateliers de Construction Motocycles et Automobile), perteneciente al fabricante italiano de scooter Piaggio. Dichos talleres produjeron pequeños vehículos Vespa entre 1957 y 1961, alcanzando la cifra de 30.000 unidades. El motor era un bicilíndrico de dos tiempos y 400 cm³, en disposición y tracción traseras.

El rally se celebró, como es habitual, en enero, en pleno invierno. Invierno nórdico en su punto de salida, recorrido por el norte de Europa y etapas finales cronometradas en los Alpes. Todo un desafío. De los cuatro vehículos Vespa que tomaron la salida, lograron terminar el rally tres. Dos de ellos acabaron rebasando el tiempo máximo establecido: un exceso de una hora en 3392 km. El otro terminó en tiempo, algo de gran mérito para su categoría de coches de menos de 1000 cm³. Aunque, lógicamente, bastante retrasado en la clasificación, acabó superando a una veintena de equipos de los que lograron terminar a tiempo, la mayoría de ellos de mucha mayor cilindrada. Por cierto, el vencedor fue un modelo muy icónico: un Citroën DS, apodado en España Tiburón.

«En la salida, los espectadores y los demás competidores se reían de nuestra audacia. A mitad de recorrido nuestros rivales empezaron a observarnos con interés. En la meta nos llovieron los aplausos». (Comentario incunable de uno de los pilotos de Vespa). En: Atlas ilustrado Vespa. Susaeta. Madrid, 2018).

Publicidad Vespa presumiendo del XXVIII Rally de Montecarlo. (Imagen: car.bohnmas.com).

Uno de los Vespa rodando sobre la nieve en aquel rally. Aquellos coches (todas las series que se fabricaron) eran descapotables. Lo del rally de Montecarlo en aquella época era otra cosa. Las largas aproximaciones desde varios puntos de partida diferentes componían una primera fase de aventura, regularidad y fiabilidad. La velocidad cronometrada se la disputaban los últimos días, ya reunidos los supervivientes de lo anterior. Esta foto es impagable por un detalle: sospecho que el mango en "T" que asoma por detrás del asiento del piloto es el de una pala por si hay que ponerse a quitar nieve. (Imagen: frankmagaddino en pinterest).

Otro de los participantes. (Imagen: rallyemontecarlo1959.a.r.f.unblog.fr).

Recorte de prensa de la época en plena acción sobre asfalto nevado en el puerto de Granier. (Imagen: spiritracerclub.org).

Imagen de prensa sobre un acto promocional del Vespa 400, coincidente en fechas con el Salón del Automóvil de París. Invitados de excepción: JM Fangio y Jean Berha (campeón de Francia). (Imagen: spiritracerclub.org).

Juan Manuel Fangio posando a los mandos de una Vespa. (Imagen: spiritracerclub.org).

Aquel modelo de cochecito, que finalmente se dejó de producir por las presiones de FIAT, al considerarlo competencia directa de su 500, logró otras hazañas. En 1958 se unió (me ha parecido entender que tarde y a través de un itinerario de ida algo diferente) a un raid París-Moscú (regreso incluido). Al año siguiente, relacionado con el conflicto de independencia de Argelia, tres Vespa 400 escoltaron a una Vespa en una misión especial (con gran carga simbólica) para rescatar un bidón de gasolina y traerlo intacto desde Argelia hasta París. Quizás en el futuro me dé por ahondar un poco en tan bizarro asunto. Pero aún hay más, en 1960 un 400 participó en el Rally de la Provenza, el cual incluía la ascensión al Mont Ventoux, sobre la que, tanto el Tour de Francia como yo mismo, podemos dar fe de su dureza y exigencia.

Ya en tiempos actuales, el expiloto de rallies Bruno Saby (ganador del Rally de Montecarlo de 1988 a los mandos de un Lancia Delta Integrale HF) participó con un Vespa en un rally histórico invernal en 2018. Y la pareja C. Agostini y P. Delliere lo hicieron, en 2009, en el Rally de Montecarlo histórico, con salida desde Oslo.

Bruno Saby en plena acción reciente sobre un Vespa en un rally alpino para clásicos. (Imagen: autohebdo.fr).

Ejemplar Vespa 400 que participó en un Rally de Montecarlo actual para clásicos. (Imagen: eurooldtimers.com).

Otra vuelta al mundo.

Cambiando de tema… en una entrega anterior de estos archivos conté un poco la historia de un par de jóvenes españoles que dieron una vuelta al mundo en 79 días a lomos de una Vespa. Tiempo después, me llegó la noticia de que un alemán, Markus Andre Mayor, hizo algo semejante, con posterioridad y con algunas diferencias. Empleó 80 días. Por lo visto hubiera acabado en 76 pero, pasando por Valladolid, le gustó el ambiente de los bares y decidió quedarse unos días allí para comer jamón ibérico y beber vino de Ribera. Tonto no era el tedesco. Aparte de que viajaba solo, así pues, con la mitad de peso, no completó su periplo en una Vespa sino en tres. Mis fuentes no aclaran bien por qué ni cómo lo hizo, aunque imagino que las fue relevando en tres grandes fases durante el recorrido. Una de ellas, según he interpretado, para cruzar los EEUU.

Markus Andre Mayor en plena vuelta al mundo. (Imagen: motorpasionmoto.com).

Icónico retrato de su Vespa typical Spanish). (Imagen: motorpasionmoto.com).

De nuevo en la literatura.

En cuestión de literatura, me he topado con otro texto de autor de prestigio en el que una Vespa aparece con cierta simpatía. Si las cuentas y la memoria no me fallan, creo que he leído ocho obras de John Steinbeck. Entre ellas no están sus quizás dos novelas más famosas (las cuales, sin pretensión de eludir su lectura, sí que conocí a través de sendas películas), pero sí podría dar cuenta de un repertorio que incluye novelas breves, otras de cierto carácter costumbrista contextualizado en su California de procedencia, otra más de temática medieval y un par de libros de viajes. De estos últimos, uno resulta original, Por el mar de Cortés, porque da cuenta de un periplo náutico a bordo de un pesquero; mientras que el otro, Viajes con Charley en busca de Estados Unidos, casi ha acabado convertido en un modesto clásico de la literatura de viajes, en especial dentro de un hipotético subgénero de los viajes de carretera, y, se me antoja a mí, en una muestra pionera de lo que actualmente parece amenazar con convertirse en una plaga más de movilidad: el turismo de autocaravana.

Ranchera con complemento autocaravana original que utilizó John Steinbeck durante su viaje por los EEUU acompañado por su perro Charley. (Imagen: justacarguy.blogspot).

Lo que desconocía cuando llevaba leídos (en épocas de mi vida muy distantes) siete de esos ocho libros, era que una Vespa aparecía en una novela de crítica político-social, narrada en clave satírica o humorística. Me refiero a El breve reinado de Pipino IV, publicada en 1957. Aunque la novela es cómica, breve y aparentemente desenfadada, su contenido es mordaz, agudo y sorprendentemente vigente para los tiempos que corren. Pese a que en algún momento, desde que se escribió hasta ahora, haya podido parecer que perdía actualidad, considero que, con el cambio de siglo, su vigencia parece verse espoleada de modo inaudito. En el texto, Steinbeck arremete con sorna contra toda la clase política, la financiera, la empresarial, las grandes riquezas americanas (del norte y del sur) e incluso, aunque con mucha mayor suavidad, la ciudadanía en general. Lo hace con acierto porque, por si fuera poco, es capaz de atinar con la forma de ser de la sociedad francesa, a la vez que la novela es perfectamente exportable a la idiosincrasia de cualquier otro país occidental. Durante su lectura no he podido evitar recordar uno de aquellos singulares aforismos que conocí a través de mi padre (ignoro si eran propios o ajenos): que España es una monarquía con vocación de república, mientras que Francia una república con vocación de monarquía.

El papel de la Vespa en el relato es breve y, aunque no demasiado detallado, está cargado de simbolismo. El uso de esa Vespa desprende una imagen de pueblo llano, de modestia, de libertad e independencia, de anonimato y de placeres sencillos. Todo ello con pocas líneas, igualmente sencillas, pero capaces de provocarnos las imágenes necesarias para lo anterior.

 

Portada de la edición original de la novela de Steinbeck. (Imagen: lwcurrey.com).

Sicilia, territorio Vespa.

Y pasando ya al ámbito de mis tropiezos viajeros, en otoño, recorriendo una Sicilia afortunadamente exenta de turistas, pude comprobar como las Vespa continúan campando a sus anchas por sus caóticos cascos urbanos. La conducción allí es de locura, con unas actitudes generalizadas caracterizadas, simultáneamente, por ser muy respetuosas con los demás y absolutamente irrespetuosas con el código de circulación o las normas. Y por allí, entre la gente, los coches, las camionetas, camiones y tractores, circulaban libre y despreocupadamente muchas Vespa. De todo tipo. Viejas y cochambrosas, nuevas, de cualquier época… Entre lo más llamativo, un hombre vestido de faena mecánica, con tres descomunales bombonas azules de gas (a ojo, como las de butano nuestras, pero el doble de altas) cargadas en el asiento, detrás de él, tumbadas transversalmente. No me entra en la cabeza cómo podía circular sin mantener un involuntario caballito permanente. También pude contemplar muchísimos motocarros Vespa para diversos usos. Sobre todo, de transporte (algo que abundaba en España cuando yo era niño, y que, actualmente, tal y como se están desarrollando algunos nuevos planteamientos de movilidad urbana, me parecen una solución parcial muy factible para determinados problemas) y otros dedicados a paseos turísticos. Algunos de estos últimos, por cierto, decorados con el estilo típico multicolor y pluriescénico que tradicionalmente aplicaban a los carros de tiro de la Sicilia rural.

 

Motocarro turístico decorado al estilo tradicional siciliano. (Imagen propia).

Aquí dos ejemplares en Palermo, uno con decoración sencilla. (Imagen propia).

Tarjeta de recuerdo en papiro con una Vespa decorada al estilo tradicional de los carros sicilianos.

Una prueba más de que la Vespa forma parte del paisaje siciliano (¡y de tantos otros!) la encontré deambulando por Palermo. En el escaparate de una galería de arte (o quizás mera tienda de cuadros) había una amplia serie de ellos que eran, claramente, obra de un mismo autor. Todos representaban escenas callejeras locales. No vamos a considerarlas como de estilo fobista siendo actuales, pero sí que mostraban colores muy vivos, incluso ocasionalmente estridentes, así como trazos muy desenfadados. Pero el estilo no viene al caso, lo que aquí importa es que, en muchas de aquellas escenas callejeras sicilianas, alguna Vespa formaba parte del cuadro.

Romántica escena siciliana al atardecer. (Imagen propia desde un escaparate).

Más de lo mismo, aquí en versión nocturna. (Imagen propia desde un escaparate).

Al sur de África.

Y ya que estamos con arte, muy lejos de allí, nada menos que en la costa sur de Sudáfrica, en la bonita y agradable (aunque no para todos) ciudad de Hermanus, visitando la galería Walker Bay Modern Art (la cual aprovecho para recomendar, porque exhibe trabajos excelentes y variados; su amable gerente se llama Jay Conradie) nos topamos con una obra peculiar. Era un tablero formado por varios tablones longitudinales gastados, sobre el que el artista había pintado un desordenado conjunto de jóvenes y Vespa, algunos en siluetas y otros en trazos. Indagando posteriormente, descubrí que aquello era obra de Richard Scott, artista de la cercana Ciudad del Cabo. El tablero en cuestión formó parte de un proyecto titulado Joyride, en el que la Vespa cobraba especial y permanente protagonismo. Cuando se presentó como exposición lo hizo patrocinado por Vespa South Africa. Se trata de un conjunto de imágenes de lo que él denomina Naïve Pop, materializadas en lienzos, tarjetas, etc. en los que dos modelos jóvenes, una chica y un chico, posan juntos o separados, en diferentes posturas, siempre con una Vespa. Utilizaron dos, una moderna y otra algo más antigua (digamos que de finales del siglo XX). El catálogo muestra las fotografías originales del posado y los trabajos artísticos (sencillas estampas de colores vivos y trazos de línea clara) que fueron derivando de cada una de ellas. Por último, el proyecto se completó con el estampado de 16 ejemplares de Vespa GTS 300 con detalles femeninos sexis.

Obra sobre tablones de Richard Scott, expuesta en el exterior de la galería Walker Bay Modern Art en Hermanus). (Imagen propia).

Ejemplo de uno de los trabajos con foto de partida y resultado final. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Otra muestra más. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Una de las Vespa 300 GTS decorada por Scott. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Otra más. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

El proyecto surgió como idea comercial lanzada por Vespa South Africa, y a la que se unió la firma de lencería Marlies Dekkers, por lo que su objetivo era, por encima de todo, estético y con trasfondo de marketing emocional, algo que creo que consigue plenamente. Interpretación con la que estaba de acuerdo la modelo Brigitte Williers, quien a la postre fue la que mejor parecía haber captado la filosofía del proyecto, una mezcla de estilo, estética, arte, diversión, publicidad, combinación retro-vanguardista y cierta dosis de componente sexy. En definitiva, Neo Pop Art.

La modelo Brigitte Williers, en uno de los posados, en este caso con otra obra de la serie como fondo. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Anteriormente, cada vez que daba por cerrado un archivo cultural Vespa pensaba que se me agotaban las historias, anécdotas o contenidos, y que difícilmente volvería a encontrar material suficiente como para redactar más. Ahora ya sé que me equivocaba, que la relación que la Vespa, como máquina e icono, ha establecido con el mundo es tan intensa que ha fecundado multitud de facetas humanas. Por supuesto viajes singulares, historias de vida, inspiración artística, etc. Así que supongo que seguirá surgiendo material para futuros archivos culturales.