ARCHIVOS CULTURALES VESPA (4)

Un año más, vuelvo con una de estas recopilaciones de aspectos culturales relacionados con la Vespa. No es una obligación autoimpuesta, simplemente surgen porque, sin comerlo ni beberlo, uno se topa en la vida con anécdotas, hechos o connotaciones de tipo cultural que están relacionadas con la Vespa ya que ella, esto es algo que cada día tengo más claro, ha superado con creces el mero concepto de una moto más, para haberse erigido en icono sociocultural.

Los negocios del yernísimo.

El escritor Jesús Gallego, autor de Herencia, contaba en una entrevista en Radio 3 (sábado 22 de marzo de 2025) que el Marqués de Villaverde, yerno de Franco, hacía de hábil y eficaz conseguidor para proyectos empresariales que quisieran hacerse con licencias de importación para España durante el franquismo, razón por la cual el marqués se hizo hueco en unos cuantos consejos de administración. Por lo visto (esta cuestión no quedó del todo bien precisada en sus comentarios) el éxito de ventas de Vespa durante los primeros años de su aparición en España se produjo por importación a través de varios agentes diferentes, erigiéndose el de Villaverde como uno de ellos. El pueblo llano, siempre atento, sagaz e irónico, convirtió la palabra Vespa en acrónimo, adjudicándole el siguiente significado: Villaverde Entra Sin Pagar Aranceles (o Aduana, según qué versiones). También, según el blog diariodelaire, corrió por ahí el apelativo de Marqués de Vespaverde (concordante con el que entonces era el color más habitual en las Vespa de la época). Imagino que el resto de importadores sí que los abonaban.

Vespa desfilando con pilotaje torero en la cabalgata de Reyes de Madrid en 1953. (Imagen: diariodelaire.blogspot).

Rally de Montecarlo.

A principios de los años sesenta, el excampeón de esquí alpino Jean Vuarnet (en realidad más famoso por ofrecer su apellido como nombre de marca de unas míticas gafas de sol que causaron furor en el mundo del esquí, así como en la moda de la época al ser utilizadas por personajes populares como Alain Delon, Romy Schneider o Mick Jagger) estaba enfrascado en el desarrollo de una estación de esquí revolucionaria: Avoriaz y, consiguientemente, el que acabaría siendo uno de los más extensos dominios esquiables, Les Portes du Soleil. Cuando andaban instalando los primeros remontes mecánicos, surgieron y se acumularon algunos problemas técnicos y financieros. La solución llegó en 1962 con la incorporación de nuevos inversores. Uno de ellos fue Gérad Brémond, un promotor inmobiliario que posteriormente creó Pierre et Vacances (uno de los principales mayoristas inmobiliarios de los Alpes franceses). Otro fue Jean Gerbault, patrón de Vespa France. La presencia de este último, además de inyección económica, aportó prestigio empresarial y financiero, haciendo que el proyecto adquiriera garantías y más inversores. He estado esquiando un par de veces en Avoriaz, y es de esas estaciones a las que tengo verdaderas ganas de regresar.

Apenas tres años antes, en 1959, Vespa participó en el Rally de Montecarlo. Hay que resaltar que estamos hablando de una época en la que dicho rally era, con diferencia, el más importante del mundo, en la que todavía no había Campeonato Mundial de Rally y en la que, entonces, en muchos deportes, eran más importantes determinadas competiciones singulares que campeonatos formados por conjuntos de pruebas. ¿Qué hacía un vehículo Vespa allí? No se debió a que los organizadores de la prueba hubieran admitido temporalmente la participación de motos (algo que nunca hicieron) ¡qué va! Lo que ocurrió es que el equipo Vespa se presentó con cuatro coches propios. Porque los hubo. Unas pequeñas y ligeras berlinas con pinta de Seat 1500 menguados, como si hubieran sido echados a lavar con un programa inadecuado. Realmente, los coches habían sido fabricados por la filial francesa ACMA (Ateliers de Construction Motocycles et Automobile), perteneciente al fabricante italiano de scooter Piaggio. Dichos talleres produjeron pequeños vehículos Vespa entre 1957 y 1961, alcanzando la cifra de 30.000 unidades. El motor era un bicilíndrico de dos tiempos y 400 cm³, en disposición y tracción traseras.

El rally se celebró, como es habitual, en enero, en pleno invierno. Invierno nórdico en su punto de salida, recorrido por el norte de Europa y etapas finales cronometradas en los Alpes. Todo un desafío. De los cuatro vehículos Vespa que tomaron la salida, lograron terminar el rally tres. Dos de ellos acabaron rebasando el tiempo máximo establecido: un exceso de una hora en 3392 km. El otro terminó en tiempo, algo de gran mérito para su categoría de coches de menos de 1000 cm³. Aunque, lógicamente, bastante retrasado en la clasificación, acabó superando a una veintena de equipos de los que lograron terminar a tiempo, la mayoría de ellos de mucha mayor cilindrada. Por cierto, el vencedor fue un modelo muy icónico: un Citroën DS, apodado en España Tiburón.

«En la salida, los espectadores y los demás competidores se reían de nuestra audacia. A mitad de recorrido nuestros rivales empezaron a observarnos con interés. En la meta nos llovieron los aplausos». (Comentario incunable de uno de los pilotos de Vespa). En: Atlas ilustrado Vespa. Susaeta. Madrid, 2018).

Publicidad Vespa presumiendo del XXVIII Rally de Montecarlo. (Imagen: car.bohnmas.com).

Uno de los Vespa rodando sobre la nieve en aquel rally. Aquellos coches (todas las series que se fabricaron) eran descapotables. Lo del rally de Montecarlo en aquella época era otra cosa. Las largas aproximaciones desde varios puntos de partida diferentes componían una primera fase de aventura, regularidad y fiabilidad. La velocidad cronometrada se la disputaban los últimos días, ya reunidos los supervivientes de lo anterior. Esta foto es impagable por un detalle: sospecho que el mango en "T" que asoma por detrás del asiento del piloto es el de una pala por si hay que ponerse a quitar nieve. (Imagen: frankmagaddino en pinterest).

Otro de los participantes. (Imagen: rallyemontecarlo1959.a.r.f.unblog.fr).

Recorte de prensa de la época en plena acción sobre asfalto nevado en el puerto de Granier. (Imagen: spiritracerclub.org).

Imagen de prensa sobre un acto promocional del Vespa 400, coincidente en fechas con el Salón del Automóvil de París. Invitados de excepción: JM Fangio y Jean Berha (campeón de Francia). (Imagen: spiritracerclub.org).

Juan Manuel Fangio posando a los mandos de una Vespa. (Imagen: spiritracerclub.org).

Aquel modelo de cochecito, que finalmente se dejó de producir por las presiones de FIAT, al considerarlo competencia directa de su 500, logró otras hazañas. En 1958 se unió (me ha parecido entender que tarde y a través de un itinerario de ida algo diferente) a un raid París-Moscú (regreso incluido). Al año siguiente, relacionado con el conflicto de independencia de Argelia, tres Vespa 400 escoltaron a una Vespa en una misión especial (con gran carga simbólica) para rescatar un bidón de gasolina y traerlo intacto desde Argelia hasta París. Quizás en el futuro me dé por ahondar un poco en tan bizarro asunto. Pero aún hay más, en 1960 un 400 participó en el Rally de la Provenza, el cual incluía la ascensión al Mont Ventoux, sobre la que, tanto el Tour de Francia como yo mismo, podemos dar fe de su dureza y exigencia.

Ya en tiempos actuales, el expiloto de rallies Bruno Saby (ganador del Rally de Montecarlo de 1988 a los mandos de un Lancia Delta Integrale HF) participó con un Vespa en un rally histórico invernal en 2018. Y la pareja C. Agostini y P. Delliere lo hicieron, en 2009, en el Rally de Montecarlo histórico, con salida desde Oslo.

Bruno Saby en plena acción reciente sobre un Vespa en un rally alpino para clásicos. (Imagen: autohebdo.fr).

Ejemplar Vespa 400 que participó en un Rally de Montecarlo actual para clásicos. (Imagen: eurooldtimers.com).

Otra vuelta al mundo.

Cambiando de tema… en una entrega anterior de estos archivos conté un poco la historia de un par de jóvenes españoles que dieron una vuelta al mundo en 79 días a lomos de una Vespa. Tiempo después, me llegó la noticia de que un alemán, Markus Andre Mayor, hizo algo semejante, con posterioridad y con algunas diferencias. Empleó 80 días. Por lo visto hubiera acabado en 76 pero, pasando por Valladolid, le gustó el ambiente de los bares y decidió quedarse unos días allí para comer jamón ibérico y beber vino de Ribera. Tonto no era el tedesco. Aparte de que viajaba solo, así pues, con la mitad de peso, no completó su periplo en una Vespa sino en tres. Mis fuentes no aclaran bien por qué ni cómo lo hizo, aunque imagino que las fue relevando en tres grandes fases durante el recorrido. Una de ellas, según he interpretado, para cruzar los EEUU.

Markus Andre Mayor en plena vuelta al mundo. (Imagen: motorpasionmoto.com).

Icónico retrato de su Vespa typical Spanish). (Imagen: motorpasionmoto.com).

De nuevo en la literatura.

En cuestión de literatura, me he topado con otro texto de autor de prestigio en el que una Vespa aparece con cierta simpatía. Si las cuentas y la memoria no me fallan, creo que he leído ocho obras de John Steinbeck. Entre ellas no están sus quizás dos novelas más famosas (las cuales, sin pretensión de eludir su lectura, sí que conocí a través de sendas películas), pero sí podría dar cuenta de un repertorio que incluye novelas breves, otras de cierto carácter costumbrista contextualizado en su California de procedencia, otra más de temática medieval y un par de libros de viajes. De estos últimos, uno resulta original, Por el mar de Cortés, porque da cuenta de un periplo náutico a bordo de un pesquero; mientras que el otro, Viajes con Charley en busca de Estados Unidos, casi ha acabado convertido en un modesto clásico de la literatura de viajes, en especial dentro de un hipotético subgénero de los viajes de carretera, y, se me antoja a mí, en una muestra pionera de lo que actualmente parece amenazar con convertirse en una plaga más de movilidad: el turismo de autocaravana.

Ranchera con complemento autocaravana original que utilizó John Steinbeck durante su viaje por los EEUU acompañado por su perro Charley. (Imagen: justacarguy.blogspot).

Lo que desconocía cuando llevaba leídos (en épocas de mi vida muy distantes) siete de esos ocho libros, era que una Vespa aparecía en una novela de crítica político-social, narrada en clave satírica o humorística. Me refiero a El breve reinado de Pipino IV, publicada en 1957. Aunque la novela es cómica, breve y aparentemente desenfadada, su contenido es mordaz, agudo y sorprendentemente vigente para los tiempos que corren. Pese a que en algún momento, desde que se escribió hasta ahora, haya podido parecer que perdía actualidad, considero que, con el cambio de siglo, su vigencia parece verse espoleada de modo inaudito. En el texto, Steinbeck arremete con sorna contra toda la clase política, la financiera, la empresarial, las grandes riquezas americanas (del norte y del sur) e incluso, aunque con mucha mayor suavidad, la ciudadanía en general. Lo hace con acierto porque, por si fuera poco, es capaz de atinar con la forma de ser de la sociedad francesa, a la vez que la novela es perfectamente exportable a la idiosincrasia de cualquier otro país occidental. Durante su lectura no he podido evitar recordar uno de aquellos singulares aforismos que conocí a través de mi padre (ignoro si eran propios o ajenos): que España es una monarquía con vocación de república, mientras que Francia una república con vocación de monarquía.

El papel de la Vespa en el relato es breve y, aunque no demasiado detallado, está cargado de simbolismo. El uso de esa Vespa desprende una imagen de pueblo llano, de modestia, de libertad e independencia, de anonimato y de placeres sencillos. Todo ello con pocas líneas, igualmente sencillas, pero capaces de provocarnos las imágenes necesarias para lo anterior.

 

Portada de la edición original de la novela de Steinbeck. (Imagen: lwcurrey.com).

Sicilia, territorio Vespa.

Y pasando ya al ámbito de mis tropiezos viajeros, en otoño, recorriendo una Sicilia afortunadamente exenta de turistas, pude comprobar como las Vespa continúan campando a sus anchas por sus caóticos cascos urbanos. La conducción allí es de locura, con unas actitudes generalizadas caracterizadas, simultáneamente, por ser muy respetuosas con los demás y absolutamente irrespetuosas con el código de circulación o las normas. Y por allí, entre la gente, los coches, las camionetas, camiones y tractores, circulaban libre y despreocupadamente muchas Vespa. De todo tipo. Viejas y cochambrosas, nuevas, de cualquier época… Entre lo más llamativo, un hombre vestido de faena mecánica, con tres descomunales bombonas azules de gas (a ojo, como las de butano nuestras, pero el doble de altas) cargadas en el asiento, detrás de él, tumbadas transversalmente. No me entra en la cabeza cómo podía circular sin mantener un involuntario caballito permanente. También pude contemplar muchísimos motocarros Vespa para diversos usos. Sobre todo, de transporte (algo que abundaba en España cuando yo era niño, y que, actualmente, tal y como se están desarrollando algunos nuevos planteamientos de movilidad urbana, me parecen una solución parcial muy factible para determinados problemas) y otros dedicados a paseos turísticos. Algunos de estos últimos, por cierto, decorados con el estilo típico multicolor y pluriescénico que tradicionalmente aplicaban a los carros de tiro de la Sicilia rural.

 

Motocarro turístico decorado al estilo tradicional siciliano. (Imagen propia).

Aquí dos ejemplares en Palermo, uno con decoración sencilla. (Imagen propia).

Tarjeta de recuerdo en papiro con una Vespa decorada al estilo tradicional de los carros sicilianos.

Una prueba más de que la Vespa forma parte del paisaje siciliano (¡y de tantos otros!) la encontré deambulando por Palermo. En el escaparate de una galería de arte (o quizás mera tienda de cuadros) había una amplia serie de ellos que eran, claramente, obra de un mismo autor. Todos representaban escenas callejeras locales. No vamos a considerarlas como de estilo fobista siendo actuales, pero sí que mostraban colores muy vivos, incluso ocasionalmente estridentes, así como trazos muy desenfadados. Pero el estilo no viene al caso, lo que aquí importa es que, en muchas de aquellas escenas callejeras sicilianas, alguna Vespa formaba parte del cuadro.

Romántica escena siciliana al atardecer. (Imagen propia desde un escaparate).

Más de lo mismo, aquí en versión nocturna. (Imagen propia desde un escaparate).

Al sur de África.

Y ya que estamos con arte, muy lejos de allí, nada menos que en la costa sur de Sudáfrica, en la bonita y agradable (aunque no para todos) ciudad de Hermanus, visitando la galería Walker Bay Modern Art (la cual aprovecho para recomendar, porque exhibe trabajos excelentes y variados; su amable gerente se llama Jay Conradie) nos topamos con una obra peculiar. Era un tablero formado por varios tablones longitudinales gastados, sobre el que el artista había pintado un desordenado conjunto de jóvenes y Vespa, algunos en siluetas y otros en trazos. Indagando posteriormente, descubrí que aquello era obra de Richard Scott, artista de la cercana Ciudad del Cabo. El tablero en cuestión formó parte de un proyecto titulado Joyride, en el que la Vespa cobraba especial y permanente protagonismo. Cuando se presentó como exposición lo hizo patrocinado por Vespa South Africa. Se trata de un conjunto de imágenes de lo que él denomina Naïve Pop, materializadas en lienzos, tarjetas, etc. en los que dos modelos jóvenes, una chica y un chico, posan juntos o separados, en diferentes posturas, siempre con una Vespa. Utilizaron dos, una moderna y otra algo más antigua (digamos que de finales del siglo XX). El catálogo muestra las fotografías originales del posado y los trabajos artísticos (sencillas estampas de colores vivos y trazos de línea clara) que fueron derivando de cada una de ellas. Por último, el proyecto se completó con el estampado de 16 ejemplares de Vespa GTS 300 con detalles femeninos sexis.

Obra sobre tablones de Richard Scott, expuesta en el exterior de la galería Walker Bay Modern Art en Hermanus). (Imagen propia).

Ejemplo de uno de los trabajos con foto de partida y resultado final. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Otra muestra más. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Una de las Vespa 300 GTS decorada por Scott. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Otra más. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

El proyecto surgió como idea comercial lanzada por Vespa South Africa, y a la que se unió la firma de lencería Marlies Dekkers, por lo que su objetivo era, por encima de todo, estético y con trasfondo de marketing emocional, algo que creo que consigue plenamente. Interpretación con la que estaba de acuerdo la modelo Brigitte Williers, quien a la postre fue la que mejor parecía haber captado la filosofía del proyecto, una mezcla de estilo, estética, arte, diversión, publicidad, combinación retro-vanguardista y cierta dosis de componente sexy. En definitiva, Neo Pop Art.

La modelo Brigitte Williers, en uno de los posados, en este caso con otra obra de la serie como fondo. (Imagen: Richard Scott - www.joyridecollection.com).

Anteriormente, cada vez que daba por cerrado un archivo cultural Vespa pensaba que se me agotaban las historias, anécdotas o contenidos, y que difícilmente volvería a encontrar material suficiente como para redactar más. Ahora ya sé que me equivocaba, que la relación que la Vespa, como máquina e icono, ha establecido con el mundo es tan intensa que ha fecundado multitud de facetas humanas. Por supuesto viajes singulares, historias de vida, inspiración artística, etc. Así que supongo que seguirá surgiendo material para futuros archivos culturales.

JOHN IRVING FUE MOTERO

Recientemente tuve ocasión de viajar a y por Nueva Inglaterra. Una semana en Boston y otra conduciendo (en coche) y visitando parques naturales de los estados de Maine, New Hampshire y Massachusetts. Un deseo largamente anhelado que se hizo realidad, y que cumplió sobradamente con mis expectativas. Siempre viajo con libros y, desde hace años, cuando el viaje que emprendo alcanza cierta significatividad (duración, importancia, interés…) procuro que el contenido de las lecturas, su temática o autoría, estén relacionados con el entorno visitado. En esta ocasión acerté con la selección, pero, además, añadí una novela para los largos vuelos de ida y vuelta. Una de John Irving, la primera que publicó: Libertad para los osos (1968), la cual, si bien no se desarrolla en Nueva Inglaterra, algo que sí ocurre en la mayoría de las que ha escrito, es fruto suyo, es decir, de un autor nacido y residente allí (New Hampshire y Vermont, respectivamente).

No voy a descubrir quién es John Irving como escritor, ni las características principales de su particular y personalísimo estilo, lo que pretendo, en este y otro texto que ubicaré posteriormente en otro de mis blogs, es subrayar un par de temas bastante recurrentes a lo largo de su obra, que tienen que ver con dos de mis principales aficiones: las motos y el esquí alpino. Aquí, lógicamente, abordaré el de las motos. Más adelante, en metiendocantos.blogspot, intentaré escribir sobre la relación del autor con el esquí. En todo caso, Irving desarrolla tramas bastante singulares, ocasionalmente disparatadas, protagonizadas por personajes muy complejos, en el sentido de mostrar comportamientos poco convencionales. Críticos literarios, e incluso él mismo, afirman que ello se debe a su propia biografía. A su vivencia familiar y escolar, y al haber sufrido abusos sexuales por parte de una mujer madura en su infancia. Pero es que, además de eso, Irving reconoce nutrirse mucho de escenarios, ambientes, geografías, personajes y actividades que conoce bien por haberlas vivido directamente, por haber formado parte de su historia de vida. Y ahí es donde aparecen las motos.

Irving fue motero hasta que se convirtió en padre. Por lo visto, al ser conocedor del primer embarazo del que fue responsable, sentenció algo así como que las motos no eran cosa de padres. En aquella época, hasta aquel momento, solía salir en moto con un buen amigo. He intentado indagar infructuosamente qué máquina o máquinas conducía entonces o anteriormente. Ni los buscadores ni la IA han sido capaces de ayudarme. Lo que sí es bien conocido es que el escritor, en su juventud, pasó dos años viviendo en Viena, estudiando en su universidad, y que empleó parte importante de su tiempo viajando en moto con un amigo por Europa. Por eso, en algunas de sus novelas, territorios europeos, y muy especialmente Austria ¡y Viena! Se erigen en escenarios de parte del relato. Es lo que sucede en la que he mencionado antes y sobre la que enseguida volveré. Probablemente su novela más motera.

Francamente, tengo que reconocer haber leído únicamente cuatro novelas suyas, aunque otra está en camino. Pero da la casualidad de que es en algunas de ellas en las que las motocicletas están más presentes. Sé que mis pesquisas son insuficientes. Lo sé porque la respuesta del recientemente popular software de IA ha omitido dar cuenta de la de los osos, siendo la más destacable desde el punto de vista motero. Pese a ello, el alabado sistema me dio algunas pistas que pensaba recoger aquí referidas a sus novelas. Sin embargo, la respuesta de la IA fue errónea ¡muy errónea! Así que no hay que fiarse del siguiente párrafo.

El software afirmaba que, en Príncipes de Maine, reyes de Nueva Inglaterra (The Cider House Rules, 1985) se menciona una Harley-Davidson que pertenece a uno de los personajes. Ignoro si se describe la máquina o si aparece en alguna de las situaciones incluidas en el texto. Esta novela se hizo especialmente famosa gracias a la película titulada Las normas de la casa de la sidra, de cuyo guion se hizo cargo el propio novelista. La vi hace muchos años. Recuerdo que me gustó bastante, pero he olvidado la mayor parte de los detalles y, desde luego, si la citada moto aparece o no en el largometraje.

Otra novela bien conocida de Irving es El Hotel New Hampshire (1981). Se sitúa geográficamente en Viena y en Nueva Inglaterra, y está preñada de personajes de lo más curioso, y de relaciones y comportamientos bastante fuera de las convenciones sociales. Fue la primera novela suya que leí y he de reconocer que, sin atreverme a recomendarla, porque imagino que el estilo y temáticas de Irving pudieran no ser del agrado del gran público, me gustó mucho. Con ella es con la que más se le fue la mano al chat GPT, afirmando que eran varias las motocicletas que aparecían, nombradas y/o en acción. Identificaba hasta cuatro modelos determinados, concreción que pudiera resultar irrelevante para la mayoría de los lectores, pero que no lo sería en absoluto para los que tenemos afición a las motos (ni seguramente lo fuera para el autor), y los asociaba directamente con algunos de los personajes. ¡Todo falso! un aparente cruce de cables del chat. A mí me extrañó porque no recordaba ninguna de las mencionadas por este, y es que la única que aparece en el libro es una antigua Indian de 1937 con sidecar, que el software confunde con una HD. La moto cobra cierto protagonismo al principio de la novela, con algunas escenas un tanto estrambóticas.

Indian Chief. (Imagen: yesterdays.nl)

En la versión fílmica que se llegó a hacer basándose en esta novela, aparece una moto que utilizan tanto con sidecar como sin él. Tiene mucho que ver con un oso que se erige en personaje de cierta relevancia en el libro. La película, protagonizada por Jodie Foster, Beau Bridges, Rob Lowe y Nastassja Kinski, simplifica el complejo carácter de la trama, buscando cierto exceso de comicidad. En ella aparece una monocilíndrica antigua con la leyenda Davidson pintada en el depósito. Incluso en ese detalle resulta no hacerse merecedora de la categoría de la novela. En todo caso, el protagonismo real de esa moto fue más allá del rodaje.

Según William Brashler (Chicago Tribune, abril 1985): «Él [Irving] le dijo a Greg Miller y a un amigo cómo, tras haber recibido la motocicleta utilizada en la película “Hotel New Hampshire”, veía que sus críos corrían con ella haciendo el salvaje por los campos de Nueva Inglaterra. Eso lo puso tan nervioso que cogió la moto y, superando su audacia, la estrelló sin posibilidad de reparación. Lo cual era su idea». Conducta que no deja de parecer consecuente para alguien cuya condición de padre le había hecho abandonar una de sus grandes aficiones.

Fotograma de la película aludida. (Imagen: 70srichard.wordpress).

Como las otras novelas de Irving que he leído, Libertad para los osos trata de muchas cosas a la vez. Todo se hila a través de una aventura iniciada por dos jóvenes viajando en moto por una Austria rural. Son dos chicos que arrastran consigo obsesiones y traumas no resueltos. Suficientes como para generar en ellos algunos comportamientos nada convencionales. Por una serie de circunstancias, ese viaje motociclista cambiará de protagonistas en la parte final de la narración. Entre ambos actos, primero y tercero, un diario nos lleva al pasado y, entre otras cosas, a través de una especie de historia de orígenes de vida, nos sumerge en algunos aspectos de la obligada anexión de Austria a la Alemania nazi, así como del complejo nudo político balcánico en los momentos previos y durante la II Guerra mundial. En los tres actos hay tres motos que asumen un papel muy importante y casi permanente. Vamos con ellas.

Una es una NSU militar con sidecar del ejército alemán. Dicho ejército se nutría de motocicletas de fabricación nacional. Además de las conocidas BMW, unidades de los fabricantes DKW, Zündapp y NSU también fueron incorporadas al parque móvil militar germano. Con o sin sidecar, según los casos. En el libro se menciona una escuadrilla de motos al mando de un auténtico amante de ellas. Alguien que está en ello por intereses mecánicos y no bélicos. Una de las unidades (conservando el sidecar) acaba separándose de las demás, protagonizando una aventura rodada con otra moto del mismo pelotón, pero bien diferente. Se trata de otra NSU, pero de origen civil. Una de tantas motocicletas requisadas por el ejército y adaptada, mal que bien, como moto de combate. Cuando se ve liberada de su sidecar y de la disciplina marcial, es aligerada al máximo, despojada de todo complemento guerrero y recupera su naturaleza de moto rápida y ligera. Y es que, aun tratándose igualmente de una NSU, era un modelo Grand Prix. En concreto, según la narración, una que había ganado el Gran Premio de Italia de 1930 antes de ser reclutada. Avanzado el relato, ambas motos se ven separadas, y la trama continúa a lomos de la más deportiva de las dos.

Motocicleta militar NSU con sidecar, del ejército alemán durante la II Guerra Mundial. Emplearon modelos de varias marcas por lo que no resulta sencillo encontrar muchas imágenes de NSU. (Imagen: lamaneta.com).

Modelo deportivo (de carreras) NSU: la Grand Prix. (Imagen: motocollection.org).

Además de las dos anteriores, durante la primera y tercera partes de la historia, es casi constante la presencia de otra moto, una Royal Enfield de 700 cm³ que parece corresponderse con una Interceptor de la época. Con ella pasan muchas cosas, por eso digo que, en conjunto, estamos ante una novela muy motera. Todas las motos aquí citadas entran en acción (incluso mucha acción) y, todas ellas, son protagonistas de algunos periplos de varios días, dignos de poder ser considerados como road movies, en este caso narrativas, por lo que quizás deberíamos denominarlas road readings (evitando un conflicto de nomenclatura con el término roadbook, que bien sabemos los aficionados al motor lo que este significa).

Royal Enfield Interceptor de la época. (Imagen: motos.espirituracer.com).

Royal Enfield, actualmente comercializa una Interceptor moderna de 650cc con un aire muy clásico y configurable en diferentes colores y aspecto. Aquí vemos una de ellas equipada con un conjunto de maletas estilo retro de otro fabricante. (Imagen: fc-moto.de).

En Hasta que te encuentre (Until I Find You), bien avanzada la novela, que es muy larga, surge un capítulo en el que una treintena aproximada de moteros norteamericanos viajan desde diferentes puntos de los EEUU hasta Toronto, para asistir al funeral de una afamada tatuadora amiga suya. Sabemos que les hace malo durante el viaje porque es en marzo, pero no hay escenas del viaje, únicamente de las motos aparcadas cerca de la iglesia de un colegio privado de chicas. El autor no se entretiene en describir el tipo y marcas de las motocicletas, aunque el lector imagina fácilmente que se trata de choppers y Harleys, pues el mundo del tatuaje es lo que reúne allí a todos sus propietarios. Sí que Irving se recrea en sus motes, descripciones y comportamientos, así como en el devenir del funeral, que se presta bien a que pueda recrear una de sus entretenidas e imaginativas situaciones corales. En realidad, poca cantidad de cilindros y manillares si tenemos en cuenta que el conjunto de la historia es muy extenso. El mundo de los tatuajes, el cine, Bob Dylan, complejas relaciones personales, la lucha, e incluso los órganos de las iglesias ocupan más que las motos. Y no digamos el sexo, que eso sí que empapa toda la novela.

Lo dicho, si se quiere leer algo de literatura amena e interesante, incluso reconocida internacionalmente, aunque disparatada, y además se tienen ganas o ilusión porque las motos jueguen un papel importante o significativo en ella, ahí están algunas de las novelas de John Irving. Especialmente la de los osos.