CARDAN

Aquí viene otra entrada dedicada a las motos. Se me ocurrió a la vez que decidí escribir una a las de motor tricilíndrico. Con estas ocurre lo mismo que con aquellas, que hay pocas. No es que haya pocas unidades, o incluso modelos, sino que hay pocos fabricantes que opten por este tipo de transmisión. Por tanto, parece un tema abarcable. Aunque puede tener otras denominaciones, el cardan es como se suele llamar a un sistema de transmisión que no emplea la cadena convencional, la cual es infinitamente más utilizada en las motos. La cadena, básicamente, lo que hace es transmitir la potencia desde el motor hasta la rueda motriz (la trasera) de la moto. Para ello hace girar un piñón (de ataque) situado próximo a la caja de cambios, que es el que provoca el movimiento de la cadena, la cual, por detrás, hace girar a la corona dentada de la rueda motriz. Por lo general, una parte importante de la cadena está a la vista en las motos. Podemos fijarnos en sus eslabones. El aspecto es muy parecido al de las de las bicicletas, pero “en gordo”.

En el cardan todo es diferente. El motor acciona los engranajes necesarios para hacer girar un eje que va dispuesto de modo longitudinal a la moto, por alguno de los dos lados. De hecho, la situación de dicho eje es muy parecida a la de una cadena convencional. Ya en la zona de la rueda, el eje finaliza con algún tipo de engranaje que acciona una rueda dentada fijada a la llanta. Normalmente, todo el sistema de transmisión, que incluye engranaje de ataque, eje, engranaje trasero y rueda dentada, se encuentra cubierto, oculto y protegido por algún tipo de carcasa que lo aísla de la intemperie, el polvo, la suciedad, etc. Y que se encarga de mantener a buen recaudo a la sustancia lubricante necesaria para minimizar fricciones y daños. Otro detalle importante para que este sistema funcione adecuadamente, es que debe integrar algún tipo de sistema basculante (una o varias rótulas intermedias) que permitan que la trasmisión se siga produciendo mientras la amortiguación trasera hace su trabajo, vibra u oscila.

Dibujo técnico de un cardan. (Imagen: minimoto en el elclubtriumph.es).

Otro esquema de cardan. (Imagen: moto1pro.com).

Explicado así, el cardan parece más de coches que de motos. Y es que, en el fondo, es un formato de trasmisión por eje y engranajes, que es lo que vienen utilizando la mayoría de los coches desde sus orígenes hasta nuestros días. Sin embargo, no está de más indicar que entre los automóviles pioneros, la utilización de cadenas similares a las de las motos y las bicicletas, fue algo relativamente habitual. Y es normal, porque, en realidad. No fueron las motos, sino las bicicletas, las primeras en utilizar las cadenas de trasmisión, algo que se produjo de modo casi coincidente con la aparición de las primeras “bicicletas de seguridad”. Aquellas que se corresponden directamente con la concepción genérica de las bicicletas actuales.

Ejemplos de coches antiguos con transmisión por cadena hay muchos. He elegido este porque se ve perfectamente y porque... se trata del FIAT Mefistófeles, sobre el que Ernest Eldridges batió, en 1924 el récord del mundo de velocidad (kilómetro lanzado), situándolo en 234,930 km/h. El desmesurado capó era para que cupiera su motor de 21 litros.

 

Y ya que estamos con las bicicletas, es el momento de aclarar, del mismo modo, que fue para ellas para quienes también se diseñaron los primeros sistemas cardan. Y es que este tipo de transmisión no era ninguna rareza excesiva dentro del mercado ciclista de principios del siglo XX. Con el tiempo, en museos, colecciones particulares y eventos ciclistas retro, he podido ver bastantes ejemplares con este tipo de engranajes.

Detalle de una transmisión por cardan en una bicicleta antigua.

Podía aplicarse a diferentes tipos de bicicletas, esta es de paseo para mujeres o clérigos.

Y es que nunca está de más recordar que en esto de la tecnología de la automoción y el desarrollo de las infraestructuras de circulación terrestre (ferrocarril aparte), las bicicletas fueron pioneras. ¡Las carreteras no fueron construidas para los coches!. Esto es algo sobre lo que ya he escrito en otros espacios y que se explica y aclara de modo riguroso y pormenorizado en el trabajo de Carlton Reid: “Roads were not built for cars. How cyclists were the first to push for Good roads & became the pioneers of motoring”. Island Press. Washington, 2015.

Mi primer contacto, puramente conceptual, con el sistema cardan fue en el colegio, cuando en clase de inglés, nuestro profesor irlandés nos dejaba escoger nuestros propios textos para traducirlos al español. En aquella época yo soñaba con las motos, las cuales estaban totalmente prohibidas en casa. Dibujaba deportivas de diseño propio y, durante una época, incluso choppers. En una ocasión escogí un artículo sobre mecánica de la revista Solo Moto. Explicaba el sistema cardan e incluía un dibujo técnico explicativo a base de cortes que mostraban el interior del ingenio sobre una Yamaha. Muchos años después, me convertí en un usuario cardan cuando adquirí mi tercera moto: una K-75. Desde entonces, con ello sigo. Este tipo de transmisión tiene muchos adeptos y, probablemente, muchos más moteros críticos. Los segundos lo acusan de brusquedades, de carencias de inmediatez en la transmisión de potencia a la rueda e incluso de riesgo de pérdida de adherencia en algunas reducciones de marcha repentinas. Algo de ello pudiera darse en tiempos pretéritos, pero personalmente creo que nada de eso puede ser actualmente achacable. Por otro lado, a los usuarios de cardan nos suele dar igual conducir ese tipo de motos o las de cadena convencional, somos polivalentes.

Y luego está la cuestión de las ventajas que son muchas y, en mi caso particular, importantes. Soy pro cardan porque el sistema no se destensa y no hay que estar, cada cierto kilometraje, reglando la cadena. También porque es infinitamente más limpio, al estar sellado, así que no anda poniendo perdida de grasa la llanta trasera y sus proximidades. No requiere mantenimiento frecuente y protege el conjunto. Todo ello, para propietarios poco dados a la limpieza y mimo de su montura (este es mi caso), garantiza la salud de la moto con independencia de las atenciones brindadas por su dueño.

Llega el momento de que repasemos lo que quizás sea la presencia más relevante de este sistema de transmisión en la producción de motocicletas. Nos saltaremos casos muy concretos, marcas muy antiguas y otras que fueron desapareciendo (Sunbeam y Velocette). Pese a ello, quiero empezar haciendo alusión a una motocicleta que me parece fascinante. Una clásica que, me consta, está cotizadísima en el mercado del coleccionismo motociclista. Me refiero a la MV Agusta 750 S. MV Agusta, produjo una breve serie de modelos equipados con cardan. Una 600 preliminar que, además, fue la primera moto de serie en colocar un motor de cuatro cilindros en disposición transversal. Y es que en los 60 y 70, en aquella fábrica no se andaban con chiquitas y lideraban la innovación tecnológica mundial. La tercera y última fue la 750 Sport América, una evolución muy modernizada en aspecto, pero basada en la que aquí quiero subrayar, que no es otra que la 750 S. Se sabe que se fabricaron 583 unidades, todas entre 1970 y 1975. Son perfectamente reconocibles por su aspecto espectacular, deportivo y coloreado, con el chasis y asiento deportivo en rojo, con depósito azul y blanco. Con dos escapes cromados a cada lado. Con sus 72 CV de potencia alcanzaba los 200 km/h. Una cifra impresionante para la época, y arriesgada para sus frenos de tambor (las últimas versiones, a partir de 1974, ya equiparon doble disco delantero). La moto la pude ver en vivo en la exposición del Guggenheim de 1998 “El arte de la motocicleta”.

 

MV Agusta 750 S. Es una de mis motos favoritas de toda la historia del motociclismo. (Imagen: By MV_Agusta_750S_02.jpg: Jay Crossderivative work: Ligabo (talk) - MV_Agusta_750S_02.jpg, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11852625).

Triumph ha comercializado últimamente algunos modelos con cardan: una Tiger (maxitrail) una Daytona (viajero-deportiva de gran cilindrada) y su “armatoste” custom Roket III. También Suzuki y Kawasaki han ofrecido modelos puntuales. Suzuki varias custom recientes, y Kawasaki una peculiar Z 1300 de seis cilindros y 120 CV que, entre 1979 y 1989, fue un ejemplo representativo de la tendencia de “hiperbikes” con motores hipertrofiados.

Sin embargo, en lo que se refiere al cardan, dos han sido los fabricantes japoneses que, realmente se han tomado su oferta algo en serio: Honda y Yamaha. Honda lo ha hecho a través de varios modelos custom de gran cilindrada, sus Goldwing, alguna viajera deportiva y sus grandes viajeras tipo Pan European. También con algún otro modelo ligero o trail, e incluso una CB 750 (la SC). Pero quiero destacar otro ejemplo como detalle de interés: la serie CX de finales de los 70 y principios de los 80, con motorización de 500 y 670 cm³, ¡en uve hacia los lados! Es decir, en similar disposición al concepto que más tarde veremos con Moto Guzzi, la cual es, a la postre, una de las dos marcas “eminentemente cardan”. Supongo que este peculiar asunto Honda fue un intento de competencia estratégica directa contra estos italianos.

Por su parte, Yamaha ha ofrecido un amplio abanico de modelos para la clientela interesada en el cardan. Un espectro que ha ido desde el minimalista ciclomotor QT 50 hasta su flamante FJR 1300, que, en su día, me parecía la gran rutera del mercado, por encima de las BMW de entonces y de unas Honda Pan European menos deportivas. Aquella moto la tuvo mi amigo Fernando y, prueba de su calidad, ha sido que se convirtiera en una de las que más años y kilómetros le he conocido. Por cierto, que él también tuvo una XT 1200 Z Super Tenere, maxitrail igualmente equipada con cardan. Además de lo anterior, en Yamaha han producido varias motos de cilindradas medias y altas, tanto en versiones custom como normales. Dentro de ese lote quedarían incluidas las gamas Dragstar, Virago y XS Eleven. Otro modelo con cardan fue la Diversión 900, una versión “grande” de la popular y superventas Diversión 600 (esta con cadena). Ambas eran tetracilíndricas en línea transversales con estética algo retro y (la mayoría) semicarenado. La 600 (la de cadena) se convirtió en superventas en España.

Y ya que estamos hablando de nuestro país, hay una Yamaha cardan que merece especial atención por haber sido una de las motos que abrieron la época de apertura de fronteras post-dictadura, convirtiéndose en una moto buena, deseada, eficaz y abundante. Me refiero a la Yamana XJ 650, la cual reconozco como una de mis motos favoritas de siempre, aunque nunca la he conducido. ¡Me encantaban su estética, su concepto y la cantidad de parabienes que de ella escuchaba o leía!. De hecho, se han seguido viendo muchas de ellas circulando hasta hace bien poco, y todavía podemos encontrarlas aparcadas en nuestras ciudades.

“Vino de la mano de SEMSA, que estaba constituida -como ya os he comentado en alguna ocasión- por la desaparecida marca Sanglas, un conglomerado de varios bancos españoles de la época y por Yamaha, que había entrado en nuestro mercado gracias a los últimos modelos de Sanglas, a los que aportaban sus propulsores”. (J. Guillermo Pozo en espíritu racer motos).

La conocí en negro, gris y, sobre todo, azul o granate metalizados. En este último color, tan clásico, es como más me gustaba, aunque el azul brillante también la hacía muy hermosa, con todo su motor a la vista, su gran faro circular y unas llantas con personalidad propia. Una moto muy interesante. Sin duda.

Yamaha XJ 650. (Imagen: motos.espirituracer.com).

Como curiosidad, recordar que Dennis Noyes (haciendo equipo con Juan Porcar y Fernando Prous) completó las 24 Horas de Montjuïc de 1984, a los mandos de una Yamaha XS900 Folch Endurance.

La mencionada Yamaha del equipo de Noyes en las 24 horas. (Imagen: wxatgp500 en twitter).

Pero va siendo hora de centrarnos en los dos grandes fabricantes protagonistas del universo motociclista cardan. Primeramente, nos vamos a Italia para acercarnos a Moto Guzzi, donde, desde los años sesenta, surge su característica configuración de motor en V hacia ambos lados, asociada a transmisión cardan. Antes, en los cincuenta, ya optaron por un bicilíndrico transversal en sus últimas apariciones en competición, pero, una vez abandonado el mundo de las carreras, su traslado a las carreteras llevó su tiempo:

“[…] durante los años SEIMM, Guzzi desarrolla el motor en V a 90º DOHC refrigerado por aire, que había diseñado el Ing. Giulio Cesare Carcano allá por la década de 1960, y que se convertiría en el icono de la Moto Guzzi. A pesar de que Moto Guzzi ha utilizado motores en variadas configuraciones, ninguno ha llegado a representar a la empresa tanto como ese motor situado en forma longitudinal y proyectando los cilindros a ambos lados de la moto. El mismo comenzó con 700 cc y 45 CV (34 kW), diseñados para ganar un concurso patrocinado por el gobierno italiano para una moto nueva para la policía. El robusto motor en V, era un claro ganador, lo que provocó que Moto Guzzi renovara su competitividad. Este motor utilizado desde 1967 por Moto Guzzi, se ha desarrollado continuamente. En 1971 Lino Tonti, rediseña este motor y llega a los 1200 cc y 80 CV (60 kW), equipando las versiones más modernas que ofrece Moto Guzzi actualmente (2006)”. (Wikipedia).

Desde entonces, en versiones de 750, 850, 1000, 350, 500, 650, 1100 y 1200, la combinación de motor en V con transmisión por cardan ha sido producida con insistencia por la marca, a pesar de haber sufrido sucesivas épocas de crisis e inactividad. Todo ello equipando una gama que incluía motos deportivas como la V7 o la Le Mans, ligeras o medias como la Lario, Monza o Nevada, y turísticas o custom grandes como la California y SP. Actualizándose posteriormente con la trail Quota, la naked Centauro y toda su gama actual.

En el capítulo dedicado a lo “Café Racer”, ya me referí a las preciosa V7 Sport, así que ahora toca dar prioridad a su 850 Le Mans, que fue una moto que marcó un hito de deportividad y ha acabado convertida en icono, a pesar de haber experimentado diversas variaciones en sucesivas versiones. Conocí a algunas personas que disfrutaron de esta moto, a uno de ellos, un asturiano posteriormente afincado en Cantabria, demasiado tarde, cuando ya hacía años que se había deshecho de ella, así que no es una moto que haya probado, aunque sí admirado mucho en mi juventud.

Moto Guzzi Le Mans. (Imagen: motosclasicas80.com).

Para entender lo que esta moto supuso, hay que retrotarese a la época de su aparición. (Imagen: sonyDSC en amklasiek.nl).

Este fabricante, como todos aquellos que apuestan por dar continuidad a una serie de características estéticas o tecnológicas propias y singulares, tiene sus adeptos. Suele pasar que no tienen por qué que gustar o convencer a la gran mayoría de aficionados, pero conservan una cuota de mercado de fieles seguidores incondicionales repartidos por todo el planeta que, por unas razones u otras, llegaron a disfrutar de una Moto Guzzi y… se quedaron para siempre en la marca, sus peculiares motos, su larga historia, etc. Quizás gracias a un fuerte apego emocional. Ese es el caso, por ejemplo, de Melissa Holbrook Pierson, que nos cuenta parte de su vida (motera y afectiva), en “El vehículo perfecto” (Editorial La Mala Suerte). Melissa se inició en el mundo de las motos, al que había sido completamente ajena, con una V 50. Posteriormente pasó a una Lario 500. De ambas motos habla en su libro, que es autobiográfico, y narra una época de su vida en la que se sintió bastante confusa, y vivió un proceso que la acabó convirtiendo en una apasionada motera. Es más, en una convencida usuaria de Moto Guzzi. Segú su libro, Melissa practica un motociclismo muy diferente al mío. El suyo monomarca, totalmente imbricado con su vida afectiva y marcado por el calendario de concentraciones a las que asiste. El mío no es monomarca del todo, está totalmente separado de mi vida sentimental y jamás se ha visto inmerso en concentración alguna. Y como no me considero monomarca, escribiendo esto he revisado la actual oferta de Moto Guzzi para España, descubriendo que oferta algunas motos bonitas con aire retro, seguramente divertidas aunque, en mi opinión, algo justas de potencia.

Melissa Holbrook, retratada con su amada Lario en 1986. (Imagen: wide.piaggiogrowup.com).

Aquí está ella misma en épocas más actuales. Sigue fiel a Moto Guzzi: una Norge GT 8V. (Imagen: Joe Sokohl en wide.piaggiogrowup.com).

Con BMW no es lo mismo. No es asunto de un grupo relativamente reducido de apasionados. Que va. Lo suyo es un fenómeno global que ha vivido al margen de crisis de fabricación europeas, invasiones japonesas, tendencias del mercado, etc. Por un lado está el mundo de las motos (incluyendo a BMW), y por el otro el universo BMW en sí mismo, que es casi inabordable. Y, salvo excepciones (que las hay) la mayor parte de ese universo ha sido (y es) cardan. Establecer una lista o resumen de modelos de la marca con ese tipo de transmisión es una tarea ardua, aburrida y completamente fuera de lugar aquí. Así que trataré el asunto de modo algo personal y muy reducido.

Aunque los tiempos están cambiando, y BMW no para de innovar y ofertar más y más modelos, y muy diversas propuestas tecnológicas, su proposición principal “de siempre” ha sido, y sigue siendo, la combinación bicilíndrico bóxer (de diversas cilindradas) con cardan para motos deportivas, turísticas, trail, etc. Hasta históricamente triunfó en París-Dakar con esta configuración.

Recientemente he leído un libro (que no recomiendo) de un divulgador de neurociencia llamado Oliver Sacks (“En movimiento”. Anagrama). Es una autobiografía en la que, en algunas etapas de su vida, el autor destaca la importancia que la moto tenía para él. Y la moto en cuestión era una BMW bóxer. Él se había iniciado con algunas otras motos ligeras anteriormente, pero cuando pudo comprarse una algo más definitiva adquirió una R-69 de segunda mano que, por mal mantenimiento y problemas heredados de su vida anterior, acabó dejándole tirado en un largo viaje por los EEUU. Así que Sacks se deshizo de ella sustituyéndola, en 1961, por una R-60 nueva que, a la postre, resultó ser la moto de su vida, la definitiva.

Oliver Sacks en su amada BMW R-60. (Imagen: mat en pinterest o en la portada de Anagrama).

 

Ya expliqué algunas entradas atrás que, durante un significativo periodo de tiempo, sin abandonar los motores bóxer, en BMW se centraron en motores en línea longitudinales. Fue la época de las K, las 75, las 100 y finalmente las de 1200 cm³. Esta última la pude probar durante algunos kilómetros de preciosas carreteras plagadas de curvas en el valle del Dordogne hace años. Excelente moto, a caballo entre el Gran Turismo y lo deportivo. Competidora directa de la FJ 1300 de Yamana. Las K de BMW incorporaban el correspondiente sistema por cardan. Con una de ellas fue con la que me hice adepto al mismo. Con la K-75 que pude disfrutar durante varios años, y que ya ha aparecido aquí en otras ocasiones. Gracias a ella eliminé todo tipo de dudas, y me ahorré cuidados y molestos y bruscos golpeos de cadena destensada sobre el bastidor. Me encanta ir en moto, pero no soy ningún quemado y menos aun “un macarra sin fronteras”. Con la K comprendí que, para mí, el cardan solo aportaba ventajas y ningún inconveniente.

Con mi K-75 viajando por la campiña francesa.

Parador Nacional de Alcañiz, momentos antes de seguir viaje. Mi K-75 resposa junto a la Yamaha FJ 1300 (también cardan) de mi amigo Fernando.

Después vino mi más reciente salto de montura (hace unos 16 años) hacia la R 1200 GS. Pasé de un K a un bóxer, de tres a dos cilindros y de 750 a 1200 cm³, pero repitiendo con cardan. Desde entonces, en lo relativo al sistema de transmisión, nada ha cambiado, sigo feliz y más que satisfecho con él. El motor bóxer sí que es diferente, pero también me gusta mucho y la moto en cuestión… sin palabras, todo un acierto, prácticamente ideal para mis variados usos, estilo de conducción, nivel de cuidado, etc. De hecho, hace ya mucho que especulo con que es más que probable que acabe convertida en mi última moto, o, al menos, en la moto “grande” que mantenga hasta que considere que tenga que dejar de montar en moto (grande o en general).

Mi R 1200 GS.

Y es que una de las características que se propuso BMW cuando diseñó esta moto por primera vez fue que, aun tratándose de una de las maxitrail más grandes y de mayor cilindrada del mercado, la moto fuera lo más ligera y manejable posible. Por eso se pusieron un reto… que no pasara de 200 kg, algo que lograron, pues sin maletas y vacía, de catálogo, marcaba los 199.

El origen de las GS de BMW fue una apuesta que hizo la marca bávara en la única época que ha dado muestras de correr cierto peligro comercial ante la amenaza japonesa. Entonces, se arriesgaron a diseñar una bóxer para todo: carretera, uso diario e incluso todo terreno. Apostaron y arrasaron en el mercado.

“La BMW R 80 G/S se presentó al mundo en la Muestra Internacional de Motocicletas de 1980. El concepto de una nueva y fiable trotamundos de generosa cilindrada y capacidades para el offroad fue un éxito rotundo para prensa y público”. (Jota Alemán).

Mítica BMW R 80 GS. (Imagen: motorpasionmoto.com).

El París Dakar tuvo bastante que ver aquel éxito comercial. Básicamente de dos maneras. Para empezar, como reclamo conceptual general, evocador de un motociclismo sin fronteras y aventurero. Por otro lado, porque en 1981 (dos años después de que naciera el evento) Hubert Auriol logró la primera de las seis victorias que la marca ha conseguido atesorar hasta el momento (en realidad, la mayoría de ellas en periodos tempranos: 1981, 1983, 1984, 1985, 1999 y 2000). Aquello cambió el mercado motociclista al crear una nueva categoría comercial: las trail, que acabó derivando hacia las maxitrail, que ahora son una de las concepciones más extendidas de motos para viajar. Y ese concepto, en mi opinión, nació con las GS de BMW. No me olvido de que Yamaha, además de ser la primera vencedora en el Rally (en sus dos primeras ediciones), había sido pionera en apostar por una moto de Todo Terreno relativamente “grande”: la 500 XT. Pero no remató la faena, porque aquella montura, en aspecto y dimensiones, no dejaba de ser una moto de todoterreno. La R 80 GS supuso el salto (el primero) definitivo.

Auriol en el París Dakar sobre la BMW. (Imagen: motorpasionmoto.com).

Desde entonces hasta ahora, el Paris Dakar ha evolucionado hacia motos mucho más ligeras y de cilindrada bastante más modesta. Resultan más ágiles y fáciles de manejar por sus tortuosos y complicados recorridos. Como he comentado antes, cuando nació la R 1200 GS, BMW buscaba no alejarse demasiado del concepto de una moto relativamente ligera y manejable. Sin embargo, con el tiempo, sus posteriores evoluciones han ido inclinándose hacia la incorporación de complementos y propiedades que la han ido convirtiendo en una moto más grande y poderosa, una especie de “Gran Turismo” de aspecto y postura “off-road” pero vocacionalmente dirigida a devorar carreteras (buenas o malas, pero carreteras) con gran carga de equipaje.

La reflexión anterior, y esa otra que he hecho antes respecto a mi futuro como motorista, se han visto reforzadas con una muy reciente experiencia que he vivido la cual, a su vez, servirá de despedida para esta entrada. Pocos días antes de escribir todo esto, tuve a disposición una BMW R-1250-GS modelo Adventure. Una versión relativamente reciente. De esas en las que llevas la llave en el bolsillo, muy engordadas, con mayor dotación electrónica, bastante más potencia y renovados sistemas de amortiguación. Me dejó un sabor agridulce. Muy dulce por lo fácil de su conducción, su potencia, su funcionamiento general, etc. Por no hablar de su poderosa apariencia. Pero, en cierto modo, me amargó parte de la excursión: únicamente en aquellos momentos en los que me tenía que detener, callejear entre el tráfico urbano, aparcar o hacer maniobras de parado. Y es que la moto pesa mucho más, aunque ese no era el problema. Las dificultades venían porque su asiento es más ancho que el de la mía y está varios centímetros más elevado. Todo ello hace que me resultara difícil moverla y que la sensación de que se me pudiera caer de lado no me abandonara en tales situaciones (además, llevaba paquete). Las ventajas que le encontré en marcha, con respecto a la mía, no me compensaron las dificultades halladas en la maniobrabilidad en parado. Ya de vuelta en casa, me he tomado la molestia de buscar especificaciones y he visto que el fabricante presenta unas cuantas posibilidades de asientos, algunos de ellos tan bajos o más que la mía actual. Así, que después de todo, en el caso de una nueva, el inconveniente tiene solución.

Con la R 1250.

 

En todo caso, pese al inconveniente de la altura del asiento, la despedida mereció la pena. La excursión consistió en circunvalar el Cap de Córcega (el cabo del norte de la isla) con ruta circular desde Bastia. Es una ruta maravillosa que podemos considerar como un icono de las carreteras europeas. Son algo más de 100 kilómetros, la mayoría de los cuales bordean la costa a base de miles de curvas, primero en dirección norte, antes de remontar unas elevaciones hacia un mirador junto a un molino, a partir del cual se desciende hacia la otra “vertiente” costera. Nosotros incluso nos desviamos un poco para descender hasta Centuri. Es una modesta villa de pescadores en la que se han acabado apiñando varios restaurantes especializados en pescados y marisco. Después de comer allí, afrontamos la costa oeste en dirección sur. Personalmente me parece incluso más espectacular, retorcida y exigente que la este. La carretera incluye ascensos y descensos porque baja al nivel del mar en las playas, pero se encarama sobre los acantilados en los salientes de la costa. Y todo ello en una línea costera muy recortada. La moto no se quejaba, todo lo admitía con suavidad, respondiendo con precisión y facilidad. ¿El cardan? Ni pensaba en qué tipo de transmisión llevaba. Una segunda parada en la playa de Nonza la provechamos para pasar un par de horas de playa y baños mediterráneos. Después, más kilómetros de curvas hacia el sur, hasta alcanzar un cruce clave a partir del cual iniciamos nuestro cierre de círculo. También es entretenido, ya que consiste en el ascenso y descenso de un puerto de montaña. Por el oeste se empina desde un territorio de viñedos. En las zonas más elevadas, las vistas hacia el mar son espectaculares. El descenso requiere, como todo el recorrido, constante atención. No hay rectas en esta excursión. En definitiva: una deliciosa guinda para despedir, de forma práctica, un capítulo dedicado al cardan.

Parada para admirar el paisaje, poco antes de finalizar la ruta.