HOMENAJE AL PETRÓLEO

Anualmente organizo una vespada, entendiendo por ella una excursión o viaje de dos o más días a lomos de scooters. El caso es que, en la más reciente, por extravío, se me había quedado pendiente una visita. La del Museo del Petróleo ubicado en Sargentes de la Lora. Así que, un hermoso día de primavera, decidí salir de excursión en solitario y con moto grande a solventar aquel fallo. El resultado fue una ruta de unos 270km que cubrí en menos de 24 horas, pero con una pernocta intermedia. Ocio tranquilo, agradable y sin prisas.

Salí a media tarde desde orillas del Cantábrico y, en cuanto pude, abandoné autovías para rodar por la carretera de las Hoces del Besaya, que se desplegaba sin tráfico, luminosa y frondosa. Sus curvas y su paisaje la han convertido en una ruta muy frecuentada por moteros cualquier fin de semana de buen tiempo. En días laborables, como era el caso, raro es encontrarse vehículos circulando por allí. Algún coche suelto muy de vez en cuando, lo mismo que algún que otro ciclista solitario.

Me detuve en Pesquera para hacer alguna gestión, pegar la hebra con alguno de sus vecinos e instalarme en una modesta casa en la que siempre soy bienvenido. Me encontré el río vivo, los bosques pletóricos de verdor, el cielo azul, el sol radiante y mucha tranquilidad alrededor. Desconexión total. Cené en el Mesón del Ventorrillo. Me dieron bien de cenar a un precio muy económico. Su aspecto rústico y su penumbra interior no me suponen reparos. Allí estoy a gusto. En la casa, antes de acostarme, una copita de Isla de Jura “The Road” me hizo recordar la fascinante e inhóspita única carretera que recorre parte de aquella recóndita isla escocesa.

Amaneció soleado y desayuné algo extraño: piña y flan, pues no había previsto provisiones, así que me apañé con lo que había. Suficiente y sabroso. Me puse en marcha con buena temperatura sobre las nueve de la mañana. El día prometía, y empezaba dando cuenta del resto de las anteriormente citadas Hoces. A la altura de Reinosa, conduciendo hacia el sur, tomé la autovía para circunvalar la capital campurriana, regresando a la carretera convencional en la siguiente salida (Matamorosa). La carretera casi completamente vacía y yo progresando hacia la Meseta mediante curvas de amplio radio, el ascenso del modesto puerto de Pozazal y un paulatino cambio de paisaje húmedo y agreste a otro cada vez más seco y de lomas suavizadas. El cuerpo de un corzo yacía en una cuneta. Estaba aparentemente intacto salvo, quizás, un golpe en la cabeza. A juzgar por su lustre, debía haber sido víctima de tráfico durante la pasada noche. Rebasado Mataporquera, alcancé un tramo de toboganes que juegan con las suspensiones y con las sensaciones del estómago. A mí me traen siempre recuerdos de haberlos recorrido de niño a bordo del SEAT 1500 de mi padre.

Llegando a Aguilar de Campoo, me desvié hacia el este y enhebré la reiterativa sucesión de rotondas que hay que completar siguiendo ruta hacía Burgos. Allí la carretera es bastante recta y muestra siempre algo de tráfico rápido. A los pocos kilómetros ofrece un tramo de autovía, aunque pronto vuelve a su estándar de carretera. Un poco más adelante, alcancé el cruce que hay a la altura de Basconcillos del Tozo, donde me desvié hacia la izquierda en busca de Sargentes de la Lora.

La siguiente carretera era una estrecha cinta de asfalto en muy buenas condiciones, pero sin líneas centrales y muy sinuosa, tanto en el plano horizontal como en el vertical. Exige rodar lentamente, algo que se agradece porque el panorama alrededor es fascinante. Hay campos, curvas, bajadas, subidas, peñas, vaguadas, cerros y, aquel día, una ofrenda floral silvestre generosísima. Con millones de flores amarillas contrastando con un verde más nutrido de lo habitual por la comarca. Apenas debí cruzarme con un par de coches de labor a lo largo de aquel tramo. Primero, más presencia de campo abierto, pero, después, un descenso me iba haciendo penetrar en un cañón cada vez más marcado en el terreno. No conocía este enlace y, en diferido ¡cuánto lamenté habérnoslo saltado con las Vespa el verano anterior! Unos kilómetros después, el terreno se allanaba y sugería una especie de protuberancia amplia y suave, lo que, poco tiempo después aprendí que caracteriza a algunos paisajes típicos de yacimientos petrolíferos. Y entonces alcancé Sargentes de la Lora.

Es un pueblo pequeño y con reducidísima población. Justo antes de entrar, encontré un desvío hacia la derecha con señalizaciones de campo, pozos y empresas petrolíferas. A la vista ya se apreciaban varios cercanos balancines de extractores de bombeo. Como iba sobrado de tiempo me acerqué a un alto, aparqué la moto y visité tres de aquellas estructuras mientras iba tomando algunas fotos. Desde el alto, a lo lejos, en casi todas las direcciones, se veían bastantes más. Añejos, parcialmente oxidados, de apariencia ferruginosa, mecánica… arqueología industrial en toda regla, nostálgicamente encantadora. La Oklahoma Española como llegaron a llamar a aquello. En cierto modo, recordando a películas como Gigante, a Texas y a cualquier otro tipo de iconografía petrolífera. Más allá en el horizonte, igualmente rodeándolo casi todo… molinos blancos. Muchos más, aparentemente ligeros tan de lejos, pero abundantes, sugiriendo cierto aspecto de especie invasora llamativa. Como los plumeros.

Amapolas bajo la cartelería petrolífera.

De regreso al pueblo, aparqué junto al museo, que todavía estaba cerrado. Al lado hay un frontón, infraestructura deportiva peninsular donde las haya, seña de identidad de cientos de pueblos castellanos, vascos, navarros, etc. En frente del museo hay un bar que parece recibir con los brazos abiertos. Está al sol, pero disfruta de terraza exterior con sombra. De aspecto sencillo y rural, luce limpio y apetecible. Responde al nombre de Bar el Oro Negro ¡acertadísimo! Allí me pedí un café y me lo llevé a la terraza exterior.

Accediendo al Museo del Petróleo.

Exterior del bar El Oro Negro.

También hay material expuesto en el exterior. Aquí un "árbol de Navidad", con el frontón de Sargentes al fondo.

Llegué al pueblo en un momento de gran agitación. Algo inusual estaba ocurriendo. Algo poco halagüeño. Resultaba que un hombre había sufrido una parada cardiorrespiratoria cuando se afanaba junto a algún vehículo. Mientras una ambulancia llegaba desde donde fuera menester hasta aquel punto de la inmensa España vacía, algunos vecinos intentaron reanimarlo. Primero manualmente, hasta que, viendo lo infructuoso de los intentos, alguno se atrevió a intentarlo con un desfibrilador. Gran acierto, pues logró poner en marcha los órganos vitales y salvar la vida al perjudicado (me consta que aquel hombre salió adelante una vez llegado al hospital, pero, sin aquella intervención, hubiera fallecido seguro). Cuando yo me fui enterando de todo el asunto, ya habían llegado una ambulancia y un helicóptero. Me uní a un puñado de vecinos que andaban expectantes a todas las vicisitudes. Todos en ropa informal, y hasta alguna señora en pijama. Auténtico episodio de Crónicas de un pueblo. Todos solidarios, empáticos, sentidos y preocupados. Comunidad. También estaba por allí la responsable de las visitas guiadas del museo, una amable mujer que, por lo visto, ejerce de una especie de navaja suiza o herramienta multiusos humana para el ayuntamiento. Un perfil laboral que reconozco en otras localidades pequeñas y que tan necesario es para mantener cierta estructura de funcionamiento en cientos de flecos poblacionales a los que las políticas de los grandes números, las capitales, las ciudades y los centralismos no reconocidos desatienden e ignoran. Finalmente, el enfermo fue trasladado de la ambulancia al helicóptero, este echó a volar hacia Burgos y nuestro raquítico grupo se disolvió.

Despliegue sanitario de urgencia.

Tras el susto, llegó el momento de la visita guiada, que no del todo de la calma, porque la mujer que da las explicaciones lo hace con bastante velocidad y, aunque el visitante aprende muchísimo, se pierde algunos detalles. Hay que estar bien despierto y atento para seguir el ritmo. El museo no es grande, pero está muy bien nutrido. De información, datos, aparataje, infografías, maquetas, etc. Es un edificio contemporáneo con un pasillo acristalado que aporta mucha luz al conjunto y sirve de nexo de paso entre el espacio de recepción, sala de video y servicios, y la diáfana sala principal donde se exhibe la mayor parte del material expositivo. Lo experimenté casi en plan de James Bond, solo para mis ojos, pues aquel día de entresemana era el único visitante. Me compré un recuerdo y atendí muy motivado a lo explicado. Geología, procedimientos habituales de funcionamiento (para la búsqueda, detección, perforación, extracción, tratamiento, etc.), mitos y bulos (incluso gubernamentales) vinculados al petróleo, datos reales, calidades del crudo, aparataje, historia, utilidades del petróleo, etc. La visita finaliza con un NO-DO que me parece una joya de filmografía y documentalismo cinematográfico. Pese a su edad, la pieza integra buenas tomas, guion, ritmo, etc. Por otro lado, por llamativas y aparentemente antiguas o exageradas que puedan resultar las imágenes, nada en ellas me resultó extraño, las caras, vestimentas, carro con la siega, centralita telefónica, reglas de cálculo, etc. pues todo lo he conocido en mi tierna infancia (sinceramente la recuerdo con ternura).

 

Una de las piezas exhibidas en el interior del Museo.

 

Las dos configuraciones geológicas más habituales del petróleo. El caso que nos ocupa se corresponde con la segunda (por falla o fractura). (Imagen: fotografía tomada en el Museo del Petróleo).

En el museo hay una variada colección de fotografías de diferentes épocas, algunas de las cuales no tienen desperdicio.

La visita aporta mucha información a tener en cuenta y sobre la que hay que reflexionar. Dejo aquí planteados algunos ejemplos:

La realidad de los datos de consumos y contaminaciones allí declarados es diferente de la que constante y machaconamente nos quieren hacer creer otras fuentes. El transporte personal anda muy lejos de ser el mayor productor de CO₂ a escala mundial. La tasa total de transportes (incluyendo mercancías, paqueterías, transporte colectivo, etc.) supone un 20%, más o menos lo mismo que el de la producción industrial (con posicionamiento destacado de la ropa). Muy por delante de ambos, la producción de energía (también eléctrica) y calor. El mundo digital, tan aparentemente limpio y sostenible, genera enorme gasto energético y lo hace, gracias a su expansión global, los nuevos hábitos, el aburrimiento de la gente y la IA, mostrando un crecimiento exponencial.

 

Vista parcial de un panel de datos del Museo.

El petróleo, aplicando la ciencia y tecnología actuales es posible extraerlo más limpiamente. Y el que hay en la zona de Sargentes, que anteriormente servía para utilizaciones limitadas, ahora sería posible refinarlo correctamente gracias a los avances en catalizadores. Si no se ha aprovechado recientemente ha sido porque las inversiones necesarias no compensaban los pocos años que restaban de concesión. Eso nos lleva a otro asunto de interés más general. El que, en gran medida, la rentabilidad de cada fuente energética depende de la fiscalidad y gravámenes que los gobiernos (la política) quiera aplicar a cada uno de ellos. Una cuestión es cuánto de caro es producir energía por un medio concreto, y otra, cuánto se incrementa el coste mediante gravámenes normativos o cuánto se abarata a través de subvenciones. Y es este un asunto que no suele explicarse con claridad, ni con tanta insistencia como otros, especialmente cuando no interesa que la opinión pública alcance a conocer una verdad lo más completa posible de las cosas.

Cada vez hay más opciones para captar CO₂ de la atmósfera de cara a limpiarla y, de paso, reutilizarlo a conveniencia. Por ahí, especialmente, deberían encaminarse más esfuerzos en ciencia, políticas, investigación, desarrollo tecnológico e inversiones.

En línea con el intervencionismo político, me declaro muy crítico con todas las normativas mediante las cuales la violencia del estado se aplica contra los intereses particulares en cuestión de movilidad. Resulta que disfrutamos de barra libre para el gasto energético y la generación de huella de carbono en un montón de ámbitos: transporte (parcialmente en el colectivo (cruceros, aviones, etc.), turístico, de paquetería, por motorización eléctrica, etc.); utilización de Internet, IA, etc.; climatización (calefacción y aires acondicionados); celebración de macroeventos que generen grandes beneficios (deportivos, musicales, de estado, etc.); gastos de representación de personas o entidades de carácter institucional (viajes, cumbres… asuntos que, por lo general, generen fotos mediáticas importantes); y así con muchos más ejemplos. Sin embargo, a los vehículos particulares (coches y motos; que no segadoras, motosierras, embarcaciones de recreo, etc.) se les persigue y dificulta la existencia mediante varias estrategias entre las que destacan dos: las restricciones de circulación en ciertas zonas y el control de emisiones aplicado en las ITV. Desde un punto de vista de cierta racionalidad, ninguna de las dos tiene sentido (o todo el sentido). Me explico a través de dos argumentos (aunque hay más):

1)      Lo que contamina un coche circulando (salvo los 100% eléctricos) depende de varios factores: el estilo de conducción, su potencia (en esto hay mucha injusticia y engaño a la hora de adjudicar etiquetas), peso y ¡sobre todo! el kilometraje que el vehículo acumule. Lo que pueda emitir al año un coche con 20 años de edad que únicamente se utilize para ir a comer los domingos o a acercarse a ver las vacas a diario, seguro que es muchísimo menos que lo que genere cualquier último modelo conducido por un representante comercial (viajante) o alguien que se desplaza a trabajar a diario bastantes kilómetros. Y ello sería fácilmente evaluable en cada nueva ITV a través del kilometraje.

2)      ¿Cuánta huella de carbono supone fabricar un coche nuevo? Me gustaría saber qué produce mayor huella de carbono, mantener en uso un coche durante 30 años o sustituirlo cada 5-7 años por varios nuevos sucesivos. También dependerá, seguramente, del kilometraje que recorra el primero, pero no estaría de más valorarlo si ¡de verdad! se quisiera actuar sobre la huella de carbono. De las tradicionales tres erres que se abanderaban hace pocos años a la hora de tratar cuestiones ecológicas, parece que dos de ellas, reducir y reutilizar, no resultan del todo convenientes por las implicaciones económicas que se derivarían de su aplicación directa sobre el consumo.

Volviendo al tan cacareado asunto de la España vacía (las comarcas de menor densidad de población), sus problemas derivan de la falta de servicios (los cuales no les resultan rentables numéricamente a las administraciones, públicas y privadas; lo mismo que tampoco en votos). Los servicios básicos de abastecimiento, sanidad, educación, etc. no son, por otro lado, cubiertos por el transporte público, porque tampoco resulta rentable o justificable. Un ejemplo reciente: la supresión por parte de RENFE de paradas diarias en Segovia, Medina del Campo y Sanabria. Por tanto, la única posibilidad que le queda a toda esa población es recurrir a los medios de transporte particulares, los cuales, por otro lado, suelen necesitar la mayor autonomía y accesibilidad a repostaje posibles. No hace falta explicar más sobre en qué tipo de motorización van a encontrarlas. Por no hablar de las necesidades de autonomía de los vehículos de vendedores ambulantes, sanitarios que realizan visitas a domicilios rurales, veterinarios, asistencia técnica y mecánica a hogares y maquinaria agrícola, etc. Todos ellos probablemente necesiten vehículos de gran autonomía y rápido repostaje y, por lo tanto, no subvencionados. Aplicar a este sector de la ciudadanía (y por extensión al mundo rural en general, al de zonas de montaña y de muchas otras) medidas restrictivas pensadas para paliar males propios de los grandes núcleos urbanos es doblemente injusto: injusto porque se le trata conforme a una realidad que no es la suya, e injusto porque, simplemente, se ignora su casuística… su existencia.

Al hombre que sufrió una parada cardíaca en Sargentes de la Lora ¿qué le salvó? Por un lado, el desfibrilador y, por otro ¡el petróleo que alimentó el motor de la ambulancia y, especialmente, el del helicóptero!

Desde un punto de vista más filosófico y antropológico, cabría preguntarnos sobre los medios de transporte que la humanidad ha venido empleando (especialmente de modo particular) a lo largo de toda su existencia. Lo voy a hacer sin demasiado rigor, tirando de Google, porque para lo que quiero mostrar la precisión de fechas no es demasiado importante.

a)  Lo ha hecho caminando (casi únicamente) desde la irrupción del Homo Habilis hasta la domesticación del caballo. Desde hace aproximadamente 2,5 millones de años hasta hace 5000 años (domesticación por parte de la cultura Yamnaya). Casi 2,5 millones de años caminando.

b)   El caballo (y otros animales como camellos, dromedarios, perros de tiro, etc.) han constituido el medio de transporte y movilidad preferente (transporte por navegación aparte) entre hace 5000 años y hasta el momento de la aparición de la primera bicicleta (la draisiana, sin pedales, en 1817; y el velocípedo de Michaux, 1861, ya con pedales) y el primer ferrocarril público de vapor en 1825. Unos 4800 años a lomos de animales.

c)   Desde la época del vapor (1800) hasta la irrupción del motor de combustión (Carl Benz, 1885). Unos 85 años que podrían adjudicarse tanto a la época de los animales como a la del vapor.

d)   Desde el primer coche (1885) hasta ahora (2025), con todavía más que evidente preponderancia de los coches y motos de combustión interna. 140 años con motorización por combustión. *Los primeros coches eléctricos ya aparecieron a finales del siglo XIX.

Lo que he pretendido mostrar es que, quizás, con el paso del tiempo, es probable que la humanidad vaya conociendo diversos modos de propulsión que por el momento apenas somos capaces de imaginar. Que el vapor fue pasajero y que, probablemente, lo sea la combustión. Que, tal vez, también acabe siendo pasajera la propulsión eléctrica, la cual lleva intentando ser eficiente casi tanto tiempo como la combustión, y que, en lo que a los vehículos particulares se refiere, continúa con algunos problemas de competitividad como son la autonomía, el repostaje, su dependencia de materias primas, los desechos contaminantes que genera, etc. Precisamente, relacionado con esto último, cabe preguntarse por lo que denomino el enigma del abuso. Me explico. Aparte de una pretendida independencia económica y energética, lo que la UE esgrime para reducir la utilización de motores de combustión interna es la contaminación. Dicho problema no empezó a plantearse durante las primeras décadas de utilización de tales vehículos, por el simple hecho de que eran pocos. El exceso, el abuso, la proliferación (que por otro lado es el comportamiento en el que se basan y apoyan la economía actual y el desarrollo) de vehículos fue el desencadénate del problema de polución y dependencia energética. Por eso, sería necesario, actualmente, tratar de vislumbrar un hipotético escenario de futuro cercano en el que todos los vehículos fueran eléctricos (además de dispositivos recargables, segadoras, aspiradores, patinetes, bicicletas, tablas de surf, etc.) e imaginar sus consecuencias. Porque, por lo general, cada vez que la humanidad convierte un uso en abuso, ese enigma, a medio plazo, acaba convertido en un problema (y no me estoy refiriendo al apagón).

Más reflexiones. Paralelamente al aumento del tráfico rodado, fue llegando el de la construcción de las vías de comunicación contemporáneas. Vías hubo siempre: senderos, caminos, pistas o camberas e incluso las legendarias calzadas romanas. Con la irrupción del ferrocarril, la cuestión tuvo que sofisticarse mucho más. Actualmente, en el mundo, hay unos 3,7 millones de kilómetros de vías férreas. En España unos 15.500 km (lo que representa el puesto 17º del ranking mundial). Pero mucho más tupida es la red de carreteras (aunque incluye algunas sin asfaltar, si están consideradas como tal) que en el mundo alcanza los 64,2 millones de kilómetros. En España 683.175 (datos de 2011), colocándola en el puesto 12º. Curiosamente, España se encarama al segundo puesto mundial (detrás de China) en kilometraje de ferrocarril de alta velocidad. Lo cual sugiere que, efectivamente, el ninguneo, de hecho, de su territorio vacío, incluye el transporte colectivo. La descomunal red de carreteras (la mundial, y las de muchos países, especialmente los desarrollados) experimentó su mayor crecimiento durante el lapso de existencia de la automoción. Es decir, durante los últimos 140 años. Lo que la mayoría de la gente desconoce es que (según los serios y rigurosos estudios de Carlton Reid[1]) fueron los usuarios de bicicletas quienes inicialmente impulsaron la creación de carreteras bien pavimentadas y asfaltadas. Y sus gremios técnicos, mecánicos y fabricantes, quienes más tarde fueron evolucionando hacia la fabricación de motos y coches.

Siguiendo con reflexiones de carácter filosófico, o quizás sea más sensato dejarlo en un nivel meramente conceptual, podemos considerar que el aprovechamiento del petróleo no es más que tomar prestado el descomunal reciclaje que el planeta ha ido haciendo con materia orgánica sobrante, muerta y desechable. En vez de dejar que se perdiera, mediante un proceso a larguísimo plazo (desde el punto de vista humano), lo recicló en forma de depósitos que, sobre todo a lo largo del siglo XX, la humanidad ha reutilizado. Sí que, en toda lógica, deberíamos de responsabilizarnos de seguir por similar camino, reciclando todos aquellos desechos derivados de todo aquello que se fabrique a base de petróleo (fibras, plásticos, materiales… la lista es infinita). Y es de nuevo ahí donde la ciencia y la tecnología han de tener también su protagonismo.

Durante la visita al museo obtuve diversos tipos de datos de usos del petróleo, consumos del mismo, producción, etc. Me llamó mucho la atención el panel que he mencionado con datos sobre la producción de CO₂. Respecto al 40% de emisiones que se producen al generar energía y calor, ello incluye la producción directa y la de electricidad por vía indirecta (importante detalle), mediante carbón o petróleo. El reparto mostrado en el panel choca bastante con la cansina retórica de culpabilidad que numerosos gobiernos utilizan ante la población por el uso de sus vehículos y qué tipo de vehículos. Y lo que más me preocupa es que no coincide con otros gráficos que he consultado (UE y otras fuentes). Mi preocupación proviene de que los intereses de las entidades hacen que las estandarizaciones de las valoraciones provengan de diferentes métodos (y sesgos). Y que los datos se elaboren y publiquen conforme a diferentes motivaciones de persuasión y justificación política. Aquella misma semana, me enteré de que un profesor de instituto, tras haber servido fielmente a su partido mediante el desempeño de algún que otro cargo de confianza en el ámbito educativo, había sido premiado con un puestazo valorado en más de 180.000 € anuales, como director de una empresa de control público relacionada con la energía nuclear. Desde luego, no creo que haya sido por sus conocimientos en la materia, pues seguro que habría bastantes potenciales candidatos mucho más preparados para el cargo. ¿Por qué no se ha buscado a alguien con realmente experto? Quizás ha interesado una especie de comisario político. No estoy acusando de delito alguno, simplemente sugiriendo que los intereses personales, políticos, de negocio, etc. ejercen de agentes de poderosa influencia sobre todos estos asuntos. Algo que, lamentablemente, incluso salpica parcialmente a la ciencia y a la academia de vez en cuando (lo cual no debería sorprendernos si hace ya mucho que contamina al poder judicial, la prensa, la educación y demás ámbitos generales).

En el caso español, consultando de forma rápida en internet, veo que ocupamos el puesto 158º sobre 184 países en emisión total de CO₂ (unos cándidos). No he logrado dar con el puesto en emisiones per cápita, pero algunas informaciones afirman que es igualmente muy bajo. Por el contrario, la cantinela es que vamos a arreglar el mundo contaminando menos de forma directa. Entretanto, hemos deslocalizado la mayor parte de la industria para que contaminen otros (los más industrializados) a los que les compramos (compulsiva y desmesuradamente) de todo. Entre otras cosas vehículos, ante los chantajes normativos que les aplicamos aquí.

Espero que no se me malinterprete y se me tache de negacionista ni de conspiranoico porque no me considero como tal. Lo que no me gusta es que me manipulen (ni aunque sea en pos de un supuesto interés general) y de ahí que intente indagar en diferentes fuentes fiables, además de aplicar la razón, cuando un tema me interesa. Y en la actualidad, el asunto energético parece haberse convertido en un laberíntico espacio de fuego cruzado informativo, en el que los sesgos, falsas verdades, parcialidades, manipulaciones de datos, etc. campan a sus anchas, haciendo que saber a qué atenerse se haya convertido en una misión imposible. De entre mis recuerdos de la infancia surgen las incipientes críticas ecologistas y la frecuencia de chascarrillos irónicos por parte de la población contra la política franquista de los pantanos (embalses); ahora resulta que son fuentes energéticas renovables y deseables. Ya en mi adolescencia, y procedentes de la contracultura verde alemana, recuerdo pintadas y pegatinas con un sol rojo sobre fondo amarillo con el lema nuclear, no gracias; en la actualidad no hay acuerdo ideológico, técnico, científico y estratégico respecto a su uso. Antes de aquello, la polémica la marcó el carbón, con la cuenca del Rhur y la lluvia ácida; resulta que, ante la demanda mundial de lo eléctrico, todavía se utiliza carbón para producir electricidad. Por su parte, el petróleo ha pasado por varias fases: panacea mundial, consideración de oro negro, o ahora, enemigo público número uno, pues actualmente parece tener más detractores que nunca, pese a que nuestra dependencia global respecto a su consumo (energético y de muchas otras índoles) sigue siendo insuperable. Y qué decir de los aerogeneradores, aplaudidos por los verdes de ciudad, pero que no paran de provocar recogidas de firmas por parte de las poblaciones (verdes incluidos) que los van a tener instalados en sus paisajes e inmediaciones. Y es que todos queremos energía a mano, pero con su producción lo más alejada posible de nuestro entorno vital. En lo de la producción energética, como en casi todo, también hay modas y rachas, y por supuesto intereses. Algunas rachas tienen que ver con su descubrimiento, así como con eventuales avances científicos y tecnológicos que redimen ciertas maldades que cada fuente pudiera haber provocado en el pasado. Sin embargo, finalmente, el problema acaba reapareciendo siempre, causado por la misma situación: el sostenido (y acelerado) crecimiento de la demanda de energía. Cada vez somos más y con incesante incremento de necesidades, placeres, comodidades, facilidades, innovaciones, turismo, etc. Personalmente creo que el concepto de mix resulta imprescindible. Tanto para la producción energética en general, como para la específica del transporte (colectivo o particular). Y en esta última incluyo, con ilusión, práctica y cierto activismo moderado, la propulsión humana.

En todo caso, da igual, porque soy consciente de que mis hábitos provocan muy poca huella de carbono comparándolos con la población general que me rodea, así que, con respecto a mi afición motociclista (la cual practico con poca frecuencia, porque pugna por hacerse hueco en mi vida contra otras muchas no motorizadas) pienso seguir como hasta ahora: disfrutando de los motores de gasolina de mis máquinas, una grande y algunas pequeñas e históricas.

Ya va siendo hora de volver a la descripción de la ruta y la jornada para finiquitar su crónica. El tramo que desde Sargentes de la Lora me llevó hacia el este hasta la carretera de Burgos resultó fascinante y progresivamente encañonado. Es una carreterilla estrecha, pero con firme en buen estado. Muy sinuosa, entonces con vistosa y aromática vegetación a ambos lados y cuyo final resulta apoteósico, al convertirse en un mirador sobre el gran cañón cuyo lecho surca la N-623. Culmina mediante un pronunciado descenso hasta San Felices de Rudrón. Localidad en la que conecta con la nacional. Giro hacia la izquierda (norte) y trecho que no por conocido me resultó menos entretenido ni apasionante. Había mucho a favor: un día espléndido, con sol y sin nubes; y una absoluta ausencia de tráfico, con la carretera para mí solo. Para colmo, en algunos tramos, los buitres y diferentes tipos de rapaces me acompañaron sobrevolándome, haciendo que recordase un antiguo catálogo de motos de BMW en el que vistosas fotos áreas mostraban precisamente, desde más arriba, a algunas aves volando por encima de las máquinas y ruta fotografiadas. Aquel fue un ejemplar de la época dorada de los catálogos en papel.

Alcancé el frescor cántabro, de exuberante verde primaveral, tras haber rodado feliz por cañones, páramos y los puertos de Carrales y El Escudo. Una excursión redonda.

Pero la cosa no quedó ahí. Llegué tan entusiasmado que, al comentarlo con unos amigos, decidimos regresar al sábado siguiente. Cuatro moteros, una jornada agradable y una ruta con una variante. Hasta la visita al Museo del Petróleo rodamos por idéntico recorrido, pero en sentido contrario (por San Felices). La visita les gustó mucho, pero no es cuestión de incidir en ella ahora. La variante consistió en, muy poquito después de abandonar Sargentes hacia el oeste, desviarnos hacia Rocamundo (norte). Otra carretera estrecha, con agradable aspecto de ruta de altiplano, nos llevó hasta el Observatorio Astronómico de Cantabria. No le rendimos visita, pero el paso por él resulta espectacular porque está situado al borde del acantilado que domina todo Valderredible. La carretera allí, parece que te va a someter a un final de película… el de Thelma y Louise. Pero sin vuelo, porque en el último momento, una curva a derechas zambulle la ruta en el valle mediante un pronunciado descenso.

Dos preciosos ejemplares actuales de tipo "réplica". Al fondo, un pozo con bomba.

Las cuatro motos protagonistas de la ruta.

Ya en la carretera central de Valderredible tomamos rumbo este. Curvas entretenidas de radios amplios y medios, con un asfalto en perfectas condiciones y con respetuoso paso eventual por algunos pueblos, hasta alcanzar Villanueva de la Nía. Desde allí, desvío hacia el norte para conectar con el puerto de Pozazal gracias a varios kilómetros de ruta algo más virada y en leve ascenso. Conducción muy agradable. Ya buscando el norte, rodamos paralelamente a la autovía hasta que paramos a comer. Tras la tertulia, separaciones parciales y dos de nosotros regresamos por las Hoces del Besaya.

Me considero un nostálgico del petróleo. No para todo ¡ni mucho menos! pero sí para disfrutar de la conducción de motos y algunos coches con encanto. Por otro lado, mi experiencia con coches eléctricos ha sido muy gratificante siempre. Digo siempre porque me he pasado la infancia, la adolescencia y parte de la edad adulta jugando y compitiendo con coches de slot (scalextric), y más recientemente he podido conducir bastante un potente Tesla por paradisíacas carreteras de Córcega. Pero una cosa es la movilidad y otra la diversión. Aunque en mi caso, para ambas, por ahora me mantengo afín al petróleo. Al diesel en el caso del coche (por mis particulares circunstancias), aunque procuro utilizar el coche lo mínimo posible. Y a la gasolina en el caso de las motos, las cuales utilizo poco y con dos objetivos preferentes. Uno utilitario: evitar atascos y problemas de aparcamiento si no hace malo. Otro de diversión: rodar en ellas por placer, y viajar. No pido perdón por este nostálgico sentimiento y comportamiento, tampoco comprensión o afinidad, simplemente ¡respeto! Y es que, tanto o más nostálgico me siento con respecto al desplazamiento a caballo. Ese recurso de movilidad del que la humanidad se sirvió durante unos 4800 años, pero que en la actualidad ha acabado relegado a espacios y momentos muy marginales. También me gusta practicarlo, siento nostalgia por él y, si pudiera, lo haría mucho más, despreocupándome de las emisiones de metano que las monturas pudieran provocar.

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[1] REID, Carlton: “Roads were not built for cars. How cyclists were the first to push for good roads & became the pioneers of motoring”. Island Press. Washington, 2015.

IV Vespada "2 KM vertical"

Nuestra cuarta edición de la Vespada se planteaba asequible en su duración (2 días) y cercanía (Cantabria y alrededores próximos). Mas que de distancia, planteaba un reto de verticalidad, ascender desde el nivel del mar hasta, casi, los 2000 metros de altura. Concretamente 1995, pero, como el desnivel acumulado de la primera etapa incluía algunas superaciones de cotas intermedias, damos por válido el 2km vertical.

Primera etapa.

Aquel día estaba anunciado como el gran calor del verano, una jornada puntual en la que en Cantabria se superarían, holgadamente, los treinta grados de temperatura en toda la provincia, algo raro, pero que se vio cumplido. Acometimos un recorrido tranquilo y bien diseñado para el objeto de nuestras excursiones y los intereses de nuestras máquinas, a saber, con muy poco tráfico y de rodar lento. Tras algunas carreterillas perdidas cercanas a la costa, a partir de Solares tomamos una antigua nacional que ha quedado totalmente descongestionada gracias a su desdoble por autovía, pero que presenta una evidente incomodidad. Resulta que casi toda ella ha acabado convertida en travesía de sucesivos pueblos, y a los responsables de la vía no se les ha ocurrido mejor sistema de control de la velocidad que sembrar todo su kilometraje de badenes, constituyendo todo un ejemplo de cómo proteger a los residentes locales a base de fastidiarlos. Fastidiar al tráfico y, de paso, a todos los vecinos que tengan que circular diaria y repetidamente por los molestos badenes. Ya digo que existen otros medios menos molestos que logren el mismo fin, pero no ha sido el caso de aplicación en esta carretera que nos llevó hasta Vargas.

En Vargas tomamos rumbo sur por la nacional, la cual, entre su tráfico veraniego y sus curvas, nos resultó llevadera, en el sentido de no sufrir el apremio de los que vinieran por detrás. Además, enseguida alcanzamos Puente Viesgo, cuya calle principal ahora es de uso mixto (peatonal y rodado) por lo que tiene un límite de velocidad extremo. Al salir de allí, rotonda, rumbo oeste y un moderado puerto de montaña de carretera nueva y solitaria. La Cosa rodó alegre en impetuosa tercera en la subida y ligera como el viento en la bajada. Poco antes de finalizar el descenso, desvío por una secundaria rural para alcanzar Los Corrales de Buelna y atravesarlo para tomar la antigua carretera de las Hoces la cual, además de hermosa paisajísticamente y de trazado, nunca está concurrida. De ella recorrimos sus dos grandes tramos de Hoces junto al río Besaya. Están separados por las rectas llanas del ensanchamiento que el valle presenta en la zona de Iguña.

Desde el principio, viajábamos en pantalón corto y camiseta. La velocidad y el viento reinante nos aliviaban algo del calor, pese a que sus soplidos eran claramente calientes. También nos habíamos embadurnado de crema protectora.

Alcanzada Reinosa, hicimos un primer repostaje preventivo y continuamos unos pocos kilómetros más hasta Fontibre, el lugar del supuesto nacimiento del Ebro, que no es tal, sino una surgencia procedente del Íjar, afluente que nace a los pies del pico Tres Mares (y de nuestro destino). Allí escogimos una mesa con algo de sombra para comer, dentro del parquecillo que rodea la surgencia fluvial. Fue el momento de mayor sensación de bochorno de todo el viaje. Nos tomamos nuestro bocadillo y bajamos a mojarnos pies, manos y cabeza en el río. Había bastante ajetreo de turistas en el icónico punto geográfico, significativo para los visitantes y casi cotidiano para nosotros. Después, un café en una sombra aireada nos sirvió de descanso antes de regresar a hacernos cargo de nuestros manillares.

Dos vespistas en el nacimiento del Ebro. (Imagen propia).

Fontibre. (Imagen propia).

 

La ascensión al collado de la Fuente del Chivo fue una auténtica gozada. Nada de tráfico, sol, y una brisa de cierta intensidad que, a medida que ganábamos altitud, se iba templando e incluso, arriba, refrescaba. La carretera atravesaba primero el lecho del valle de Campoo. La he recorrido cientos de veces, así que me la sé de memoria, aunque aquella era la primera vez que la transitaba en Vespa. Una vez remontando desnivel (a partir del puente de Riaño) la moto me pidió circular en tercera, menos velocidad, pero buena sensación de brío y un agradable trazar en las curvas más marcadas. Alcanzado el poblado de Brañavieja, ya en Alto Campoo, la carretera se empina. Primero bastante, y, llegados a la base del telesilla del Chivo, mucho. Desde allí, ascenso en segunda, teniendo incluso que meter primera a la salida de tres horquillas muy cerradas que afrontan sus respectivos muros una vez trazadas. Sabía lo que era porque lo he ascendido en bicicleta en algunas ocasiones, pero las motos no se quejaron y cumplieron como campeonas.

Las tres Vespas en el punto asfaltado más elevado. Collado de la Fuente del Chivo. (Imagen propia).

Coronado nuestro objetivo, la brisa era casi ventolera y se estaba allí fenomenal. El magnífico paisaje era el de siempre, aunque algo difuminado por la humedad provocada por la evaporación que el calor de aquel día generaba. Nos recreamos un rato contemplando el paisaje, en especial al valle de Polaciones (alto Nansa) y la herradura de la estación de Alto Campoo, con el cercano pico Tres Mares (origen del Ebro) ejerciendo de extremo de todo el cordal. La ascensión había resultado gozosa, así que no había mucha prisa por dejar pasar su recuerdo con el descenso.

Valle de Polaciones desde el Collado de la Fuente del Chivo. (Imagen propia).

Mis dos compañeras de ruta en nuestra "cima". (Imagen propia).

Las Vespas con el pico Cuchillón al fondo. (Imagen propia).

Pero también la bajada resultó placentera. El ronroneo del motor dejándose llevar por la inercia y la pendiente, sin apenas necesidad de acelerar y, superadas las tres horquillas más cerradas, tampoco tener que recurrir, casi, a los frenos. A medida que las Vespadas se vienen sucediendo, mi conocimiento y familiaridad con el uso del peculiar sistema de frenado de la Vespa Cosa van mejorando, ganando confianza y eficacia. Lo mismo que en su mantenimiento.

Descendido el puerto y atravesada la llanura del valle de Campoo, recorrimos un poco de las Hoces hasta Pesquera, donde nos instalamos para pernoctar. Allí disfrutamos de una tarde y noche maravillosas. Ante el calor reinante, nos pusimos los bañadores y nos fuimos a bañar a una poza umbría y profunda sobre la que cae la cascada de la presa del antiguo molino. Había allí ambiente de chiquillería saltando desde las alturas hacia el punto más profundo. El agua estaba fría. No tanto como en otras ocasiones en las que sumergirse tiene verdadero mérito, pero sí lo suficiente como para que, tras varias zambullidas, el cuerpo bajase su temperatura y la mantuviera fresca durante algunas horas posteriores.

En pleno baño refrescante. (Imagen propia).

A la vuelta del baño, nos servimos unos vinos blancos y salimos a sentarnos a la sombra en el jardín. La luz, la temperatura, el agitado revuelo de los pájaros en el río y una cálida brisa que hacía volar las semillas de polen por el aire nos hacían recordar y sentirnos como si estuviéramos instalados en alguna aldea perdida de la Toscana más norteña. El vino en cuestión era un Eustaquio (con la vitola de aquel señor conduciendo una Vespa azul) elaborado con uva treixadura. Nos lo servimos muy frío, nos supo a gloria y dinamizó nuestra tertulia. Cayendo la tarde paseamos hasta el corazón del pueblo de Pesquera. En el bar de la antigua bolera nos pedimos una ronda de blancos y nos sentamos al aire libre, donde saludamos a varias personas locales conocidas. Más tarde, al regresar a nuestro barrio, nos encontramos con algunos familiares con los que nos detuvimos a charlar, y acabamos cenando en el mesón. Buena comida y un ambiente muy de esa España profunda que parece estar en vías de una extinción que no acaba de consumarse o, si acaso, en vías de transformación.

Máquinas y motociclistas disfrutando de la tarde. (Imagen propia).

¡Como en la Toscana! (Imagen propia).

 

Segunda etapa.

Tras un sueño profundo nos pusimos en marcha. Llovía algo, aunque más bien se trataba de una niebla tan densa que empapaba al haberse instalado acompañada de sirimiri. Así que, más pertrechados que el día anterior, nos plantamos en Reinosa para desayunar en una clásico de la hostelería local: Vejo. Buen café y diferentes opciones en un local que estaba repleto de gente. Más abrigados todavía, salimos de allí por Requejo y tomamos la antigua carretera nacional que, entrelazándose con la autovía, se mantiene desierta de vehículos. Pasado el puerto de Pozazal, la niebla desapareció dando paso al sol, aunque sin, afortunadamente, tanto calor como en jornadas precedentes.

Parada matinal en Reinosa. (Imagen propia).

En Aguilar de Campoo tomamos rumbo este-sureste. Tras varias rotondas iniciales, sufrimos algo de tráfico amenazante con coches y camiones con prisa durante algunos kilómetros hasta que la aparición de un nuevo tramo de autovía nos dejó la carretera para nosotros. Fue, aproximadamente al finalizar ese tramo y volvernos a reunir con el tráfico general, cuando cometí un error de navegación por exceso de confianza y falta de consulta y nos pasamos de largo el desvío que debería habernos llevado a Sargentes de la Lora para visitar el Museo del Petróleo. Pagamos aquel error con dos pequeñas penalidades: tener que dejar la visita para otra ocasión, y sufrir un prolongado exceso de tráfico algo amenazador durante varios kilómetros, hasta un nuevo desvío por el que huimos muy tranquilos hacia la antigua nacional de Burgos a la altura del Páramo de Masa.

Por allí hacía calor. No tanto como el día anterior, pero sí lo suficiente para quitarnos ropa. Por el error nos habíamos llegado a plantar a escasos 40 kms de Burgos. La nueva ruta modificada resultó muy agradable porque la carretera, pese a sernos sobradamente conocida, tiene mucho encanto y estaba muy poco transitada. Nos llevó por las llanuras esteparias y mesetarias del Páramo de Masa, y por los imponentes Cañones del Ebro. Repostamos, combustible y refrescos, en Quintanilla de Escalada. El tramo previo, y gran parte del posterior, forman parte importante de la que yo denomino ruta Delibes, aquella que, inicialmente en bicicleta y posteriormente en moto, completaba el escritor desde y hasta Molledo, hasta y desde Sedano, cada verano, para ir a pasar unos días con su novia (posteriormente su esposa). Yo mismo tuve el privilegio de recorrerla en bicicleta hace años con toda la familia del escritor, en un evento, entonces privado y familiar, en el que me sentí maravillosamente acogido.

El paso por la vertiente norte del puerto de Carrales, pese a lo fugaz del mismo, fue ideal para las Vespas. Por su sombra de frondoso bosque y porque los radios de sus curvas son tan cerrados que resultan deportivos incluso para motos tan poco empoderadas. Pocos kilómetros después, dejando a nuestra izquierda el embalse del Ebro, tomamos la estrecha cinta de asfalto que, eludiendo el puerto del Escudo, asciende hacia el de la Matanela (o Magdalena, según versiones). Allí estaba encaramada una densa niebla. Esta no empapaba, pero era mucho más cerrada que la matinal, reduciendo ostensiblemente la visibilidad. Afortunadamente, por allí no circulaba ni Blas. Se produjo entonces uno de esos momentos mágicos de la conducción que, de haber sido bien filmado, podríamos haber titulado Vespas en la niebla. Las tres scooters rodando tranquilas y algo separadas atravesando una densa niebla mediante una carretera perdida y escondida, la mayor parte del tiempo, en el bosque. Precisamente, por el efecto del contraste, la visibilidad resultaba mucho mejor cuando había bosque que cuando este desaparecía y los prados no servían para ejercer de fondo visual.

Por el puerto de la Matanela. (Imagen propia).

En ruta. Climatología de lo más variada en dos días. (Imagen propia).

Reagrupamiento en la niebla. (Imagen propia).

Habiendo perdido ya cierta altitud en el descenso, que es tranquilo y fácil, la niebla desapareció y nos mostró el espectáculo de los valles pasiegos en plenitud. Hacía muchos años que no pasaba por la zona de San Pedro del Romeral, y me sorprendió la cantidad de cabañas típicas pasiegas que han sido restauradas, rehabilitadas o acondicionadas con buen gusto y mucho respeto etnográfico. En San Pedro paramos a comer en un bar a base de picoteo. El resto del descenso siguió siendo hermoso, tranquilo y sin tráfico.

Los tres viajeros en San Pedro del Romeral. (Imagen propia).

Cabaña pasiega. (Imagen propia).

En los valles pasiegos. (Imagen propia).

(Imagen propia).

Llegados al lecho del río Pas, giramos hacia la derecha para alcanzar la Vega de Pas. No nos detuvimos y encaramos el ascenso y descenso del puerto de la Braguía. Un nuevo encuentro con la niebla y bastante humedad, aunque, llegados a Selaya, volvimos a libranos de las nubes bajas ya para el resto de la ruta. En Sarón conectamos con lo que había sido el inicio de nuestro recorrido el día anterior, pero en sentido contrario: Solares y carreteras muy secundarias hasta Galizano, donde llegamos a media tarde, contentos y muy satisfechos. Otra Vespada felizmente culminada ¡y ya van cuatro!

Junto al río Pas.